2009年3月29日

阪神なんば線開業関連調査遠征(1) &滋賀県乗りつぶし

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 今日明日の2日間、3/20に開業した阪神なんば線および関係路線のダイヤ、利用状況、施設関係を現地確認してきましたので、報告します。

 細かい部分は後日詳細コメントをすることとし、今日と明日のコメントは遠征の流れを示しておきたいと思います。

 今日はあわせて若干の乗りつぶしもしてきました。えへ♪

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写真-1:まずは近江鉄道の乗りつぶし

 近江鉄道自体は米原~八日市~近江八幡間だけ乗っており、残す区間は高宮~多賀大社前の枝部分と、八日市~貴生川間でした。

 そこだけ乗れば良いかなと思ったのですが、米原駅付近の線路が付け替えられましたし、全線乗りなおすことにしました。

 近江鉄道と信楽高原鉄道に乗りたかったオイラに最適な「びわこ京阪奈線フリーきっぷ」が使えるというのもあったかな。1,000円で乗り放題とはお得であります!!

 列車本数が多い時間帯に乗りたかったのと、早めに大阪入りしたかったので、気合を入れて早朝に米原にたどり着くよう移動したのですが、気合を入れすぎてお日様さえ出きっていませんでしたね(笑)。

 米原駅ですが、改良工事が概ね完成して綺麗になりましたね。近江鉄道の駅も簡素ながら綺麗になっていますね。

 さて、フリー切符を買おうと思ったら、早朝ということもあり駅の窓口が閉まっていました・・・

 やべ買えないのか・・・って焦りつつ、運転士さんに尋ねたら駅の窓口で買ってくださいとの事。

 行先を聞かれて「貴生川のほうへ」と言ったら、貴生川で買えますよと案内され、実は高宮から多賀大社前のほうへ・・・と言いかえせず・・・ どうしよう・・・(苦笑)

 そんな心配は彦根で解決。若干停車時間があったので、窓口で購入出来ました(ホッ)。

 全部やろうかどうか迷っていた配線チェックも心に余裕が出てきてやる気に!!

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図-1:近江鉄道09年03月29日現在配線略図

 こうして調べると、行き違い駅が結構多くダイヤ的な制約はさほど大きくないのかな?と思ったり。

 時刻表を見ても多少の差はあれ1時間サイクルが組めているように感じます。

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 乗りつぶしのルートは、米原~高宮~多賀大社前~高宮~八日市~近江八幡~八日市~貴生川と進みました。朝早かったこともあり、乗り継ぎのロスタイムもなく効率的にまわれてラッキーでした!!

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写真-2:信楽高原鉄道に乗る!!

 続いて信楽高原鉄道に乗りました。

 こちらは全区間未乗でありまして、イメージがまったくもてないままの乗車となりました。

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図-2:信楽高原鉄道09年03月29日現在配線略図

 まさか1つ目の紫香楽宮跡までの距離が全線の半分以上あると知らず、貴生川を過ぎて延々駅に着かないので、本当に20数分で信楽まで到着するのだろうか?と思ったり。

 配線を図にしてみるとあの事故により使用停止している行き違い設備の位置が路線の性格を示していますね。

 貴生川から紫香楽宮跡までは勾配区間を進むエリアで、紫香楽宮跡駅からは平坦区間になるため、集落というか駅を作せれるエリアになっている印象を受けました。

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写真-3:信楽駅に到着!!

 信楽駅は観光地らしい雰囲気で、ホームにはタヌキの置物が複数置かれていました。

 駅を出れば隣接して巨大タヌキが居たり、少し歩けば大量にタヌキが居たりとビックリな感じでしたが、単純折り返し間合の時間で観光気分が味わえてよかったかな。

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 再び貴生川に戻ったあとは、草津線、東海道線新快速を乗り継ぎ京都まで出ました。

 ここからスルッとKANSAIをフル活用です!!

 目指すは近鉄奈良。阪神なんば線直通の終点であります。

 今回のお出かけテーマは阪神なんば線と関係路線ということで、近鉄奈良線のダイヤというより阪神車両の乗り入れに伴う運用や利用状況が気になっていたため、そのあたり途中下車していきつつ着目する腹積もりでした。

 が、正直直通に関する車両関係を把握していなかったため、現地で驚きつつ認識するような感じでしたね。

 近鉄と阪神の車両の長さが違うため、もう少しガッチリした運用を組むものだと勝手に思い込んでいました。まさか列車によってマチマチだとは想像も出来ず・・・

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写真-4:近鉄奈良駅での阪神車と近鉄車の並び

 阪神の車両が近鉄奈良駅に居る違和感がやはりありますね。

 注目度も高いようで、駅構内もざわめきに近いものがあったような感じ。

 車内でも近鉄とは違うねぇみたいな感想も聞こえました。あくまでデザイン等イメージ的な感想であり、車両の長さだドアの数だといった細かい部分は出てこなかったかな?

 かくいうオイラが驚いたのは、阪神の新型車だと思って気合を入れてアイコンゲットしたら、実は新型車ではなかったという事です。

 9000って阪神大震災以降に導入されたステンレスの奴ですよね。いつの間にカラーリング他デザインをこんなに新型車に似せているとは思いませんでした(苦笑)。

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 奈良線系統の普通列車が近鉄奈良に居るのは珍しいなぁと思って時刻表を確認したら、新ダイヤでは区間準急を含めて若干近鉄奈良まで運転しているようですね。

 旧ダイヤでは毎時1本が近鉄奈良まで走る、なかばパターンダイヤでしたが、新ダイヤはパターンになっておらず、大阪難波方面列車が大和西大寺止まりだったりと、運用調整の面が大きいのかなと感じました。

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写真-5:近鉄奈良線内の利用率を調査しながら難波へ!!

 奈良線の利用状況は数年前にガッツリやった事があるのですが、日中時に関して言えば良いバランスで本数設定も絶妙という印象を持っていました。

 鶴橋の段階では優等も普通も立ち客少々程度の利用率で、決して優等だけが混んでいるでもなくバランスの良さを感じたものです。

 快速急行と急行があわせて10分間隔、普通が10分間隔であることが必須で準急は味付け程度と思ったら、案の定準急が区間準急になりましたが、それでもバランスは良いままだろうなと考えていました。

 今回、阪神なんば線と直通することにより、奈良線内のダイヤはほぼ従来ダイヤを強襲したため、線内部分だけ見ればさほど利用状況に変化は無いだろう気がしたのですが、そうは言っても乗り入れ有無は利用状況に結構な影響を与えるのでは?という気にもなり、久しぶりにガッツリ調査しました。

 以下データであります。

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図-3:近鉄奈良線 日中時利用状況

 生駒までは優等のみが混み、そこから大阪難波に近づくにつれて区間準急と普通の利用率が上がっているのが分かります。

 準急時代は準急が普通よりも利用率が低いのが気になっていましたが、区間準急になって停車駅が増加したぶん利用率がアップしたようです。よって以前と比べると利用率のバランスはやや良くなったイメージでしょうか。

 快速急行が6両で急行が8両であることについて、快速急行のほうが混む理屈になりますが、日中時間帯でと概ね快速急行が立ち客少々で、急行は2両多い分端部車両が空いているという図式になっており、快速急行の利用率は適度な状況と言えます。

 編成長の違いを考慮して前列車間隔を調整するようなことをする状況にも無く、あわせて10分間隔が維持される事がむしろ重要な気がします。それは阪神なんば線と直通していても同様かなと感じますね。

 という事で、日中時の快速急行が6両であることについては、妥当かと感じた次第です。

 大阪難波に向かうに連れて時間帯が夕方になっていき、優等の利用率が高くなってきたなぁと感じたところで快速急行の編成が長くなっているあたり、よく分かっているんだなぁと思いました。

 まぁ、近鉄にとってはエース列車ですし、そりゃ直通に向けて慎重に設定しますよね。  

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写真-6:大阪難波駅に直通快速急行が到着

 大阪難波にて阪神なんば線方面の利用状況についても確認しましたが、両方向とも快速急行の利用率が高いことが分かります。

 阪神なんば線→近鉄奈良線方面については、三宮からの車両が混んでいることから、尼崎以遠の利用客は最初から快速急行を狙って乗っていそうなことが伺えますし、近鉄奈良線→阪神なんば線方面はこの写真でも分かるとおり、大阪難波止まりの列車2本ぶんを受け、前列車間隔もそこそこある事から大阪難波からの利用客も集客してしまうダイヤパターンによる部分が大きそうです。

 また体験利用として尼崎以遠の利用を考えている人の快速急行狙いもありそうで、尼崎での接続関係が明らかになってくると、もう少し区間準急、普通の利用率も上がってくるのかもしれません。

 快速急行の利用率だけ見ると盛況ですが、実際にはまだそれほど利用率が高い訳ではないことが分かる結果ですね!!

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 続いて、やっとこさ阪神なんば線体験です!!

 まずは下車はせず一気に尼崎を目指しました。

 地下駅の調査は昼でも夜でも条件が変わりませんし、尼崎の分割併合を見るちょうど良いタイミングでしたからね。

 新線区間の駅が綺麗でワクワクしましたけど、ガマンガマン(笑)!!

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写真-7:尼崎における快速急行の分割併合状況をチェック

 上下2列車ずつ確認しました。以下分割併合時刻調査結果です!!

 <下り>

 16:30:02 到着(所定16:28着)
 
16:33:02 後部増結車両をバック/分割完了
 16:34:38 出発(所定16:33発) ◆4分36秒
 16:35:19 増結車出発

 16:50:22 到着(所定16:49着)
 16:51:39 ホロ外し完了
 16:52:26 増結車ドア閉め完了
 16:53:43 後部増結車両をバック/分割完了
 16:55:31 出発(所定16:53発) ◆5分09秒
 16:56:08 増結車出発

 <上り>

 16:39:11 増結車到着
 16:41:49 停止位置前仮停車
 16:42:26 停止位置直前仮停車
 16:42:37 併合完了ドアオープン(所定16:39)
 16:45:39 出発(所定16:43) ◆3分2秒

 16:59:21 増結車到着
 17:00:29 停止位置前仮停車
 17:00:52 停止位置直前仮停車
 17:01:03 併合完了ドアオープン(所定16:59)
 17:04:42 出発(所定17:03) ◆3分39秒

 こんな感じでした。

 時刻表上の所定停車時間は下り4~5分、上り4分となっており、分割併合作業時間だけ見れば上りは時間内に収まり、下りは結果として時間オーバーですが、作業を見ていた限り時間内に収まっており、別の理由でなかなか出発しない感じだったので、停車時間の設定は悪くないのだろうと感じた次第です。

 上下とも到着自体遅れていたり、甲子園輸送でイレギュラーな混雑があったりと、あまり参考にならないデータかもしれませんが、まぁ参考まで!!    

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写真-8:三宮駅まで快速急行に乗る!!

 尼崎での調査を終え、三宮を目指す事にしました。

 どうせ乗るなら、やっぱり快速急行ですよね♪ ちょうど近鉄車だったのですが、やはり新鮮な気分でした!!

 尼崎発車時点で2分半遅れていましたが、その遅れを三宮まで引きずったままでした。全体のダイヤが遅れているため回復のしようが無いのでしょうね。特急系統と続行であるが故、仕方ないところです。

 走りはそこそこで、徐行気味だったのは岩屋~三宮間だけでした。先行の普通に追いついてしまっているのでしょうが、ダイヤを見た限りこれで所定ダイヤといった感じです。

 特急系統と比べると魚崎~三宮間のスジに余裕があり、もう一駅停車できそうですが、停車させる駅が無い・・・という状況です。

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 快速急行は三宮の折り返し線を使用します。

 もともとホーム有効長がギリギリでしたが、なんとか近鉄車も停車できています。

 若干有効長を伸ばしているようにも見えますが、はてさて??

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写真-9:神戸電鉄粟生線に新設された快速に乗車!!

 続いて目指すは新開地。

 神戸電鉄もダイヤ改正を実施し、粟生線に快速が設定されたことを受けて、種別アイコンゲッターとしておさえておきたかったのであります。

 平日は数本ありますが、土休日は1本のみの設定であり、確実に仕留めるべく早めに現地入りしました。

 あわよくば新型車のアイコンがゲットできたら良いなぁと思いつつ待ちましたが、残念、登場しませんでした。

 まぁ、目的の快速については無事ゲットできたので、よしとしましょう!!

 快速の走りっぷりを確認したく、押部谷まで行って帰ってきました。

 これでスルッとKANSAIの一日相当分は乗れたかな? (貧乏性だね・・・)

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 再び新開地から三宮に移動し、夕食を済ませた後、阪神なんば線経由で谷町四丁目の例の宿にチェックインしました。

 ここをチョイスしたのは、毎度お世話になっているから・・・ということもありますが、今回は別の意味で重要な場所だったこともあります。

 それは、京阪の深夜急行のアイコンをゲットしたかったからです!!

 淀屋橋発0:20発の1本のみ設定という、オイラ泣かせなダイヤ設定のため、アイコンゲット後宿にたどり着ける必要がありましてね、既に市営地下鉄が無くなっているとなると、北浜、天満橋、京橋あたりが望ましかった訳です。

 谷町四丁目なら、天満橋から谷町線で1駅ですから、まぁ天満橋から歩けるだろうという事で都合が良かったです!!

 そんな訳で22時にチェックイン後、0時頃に淀屋橋に着くことを意識しつつ、日中に後回しにしていた阪神なんば線の新線区間の駅施設調査を行いました。

 (報告は別コメントとします)

 神戸電鉄の快速同様、こちらも1本のみの設定という事で、早めに淀屋橋に移動し、万全の体制で待ち伏せしました。

 既に深夜帯という事で、普段は見ないシチュエーションになっています。

 中之島線の快速急行用の3000が準急として淀屋橋から出発したり、特急系統用の8000が普通萱島行だったりと面白いですね!!

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写真-10:京阪の深夜急行をアイコンゲットすべく粘る(笑)

 そしてついに、狙いの列車がやってきました。

 新塗装の車両だったので、よりテンションが上がっちゃいました(笑)。

 無事にゲット成功!!

 そうとなれば明日に向けて少しでも早く宿に帰りたいという事で、隣の萱島行に乗ってしまいました。

 快適なシートで寝そうになりましたが、なんとか天満橋で下車、急ぎ足で宿を目指して0:30就寝となりました。

 明日も阪神なんば線の調査をします!!

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