2010年8月31日

京成押上線2010年7月17日改正ダイヤを分析する!! (2) 日中時下り

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 京成押上線と北総線・京成成田空港線(成田スカイアクセス)の2010年7月17日改正ダイヤの日中時下りについて分析したいと思います。

 日中時ダイヤについては京成本線と同様に、60分サイクルのスカイライナースジと40分サイクルの一般列車スジを融合した120分サイクルになっており、更に成田空港付近の回送運用の関係で多少のスジの揺らぎがあります。

 よって、厳密に分析するのは難しいですが、ここでは押上線系統の40分サイクルベースで捉えたいと思います。

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図:京成押上線・北総線・京成成田空港線(成田スカイアクセス) 日中時ダイヤ下り

 <成田スカイアクセス・北総線区間>

 1.北総線普通について

 従来は60分サイクルに印旛日本医大系統2本、印西牧の原系統1本の計3本が設定されていましたが、改正ダイヤでは、アクセス特急が40分サイクルであることを考慮して、120分サイクルあたりでは印旛日本医大系統4本、印西牧の原系統2本と区間あたり本数は同じですが、印西牧の原行を80分、40分間隔にして、印旛日本医大における乗り継ぎに配慮しています。

 なお、上記では20分間隔ベースの捉え方の表現であって、実際にはスカイライナーの待避有無、アクセス特急の待避有無により、20分前後の運転間隔になっており、以前と比べるとやや分かりにくくなってしまったのは仕方ないところでしょうか。

 上記待避有無による運転間隔のバラつきを無くすため、高砂駅で時間調整をするのがベースになっているのはやや残念なところかもしれません。

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 2.アクセス特急について

 40分サイクルの運転になっており、60分サイクルのスカイライナーとは運転間隔が異なりますが、待避で関係する成田湯川以遠が単線区間という事もあって、上下列車のダイヤ構成上、スカイライナーと絡まない列車も他の列車と同様の所要時間になっています。

 京成本線の特急が成田空港付近のダイヤ制約上、成田で時間調整を行っているのと同様に、アクセス特急もスカイライナー優先ダイヤにおいて、その影響を受けてしまっています。

 特にライナー回送スジが設定されていると、信号場で長時間停車するケースもあるようで、なかなか難しい部分がある感じです(そのあたりのダイヤ制約はまだ詳しく把握していません)。

 高砂~成田空港間は所定列車で49分、回送制約列車で55分の運転ですから、本線特急の同区間の所要時間62~63分と比べれば、やはり所要時間は短いです。

 京成上野までとなると、接続列車が普通であることから、アクセス特急を利用する所要時間的なメリットはほとんどなくなってしまいますが、それは運転区間を京成本線特急と分けていることから、基本的にそういう利用は見込んでいないのでしょうね。

 高いけど速いスカイライナーと、安くてお得な京成本線特急という、元々あった需要は確保しつつ、その中間的な位置づけでアクセス特急と本線系統のシティライナーがあると捉えれば、40分間隔という設定本数は京成の想定そのものなんだろうなと感じた次第です。

 スジを見ても、ここにしか入らないという感じですので、普通と緩急接続できないのが惜しい感じですが、現行の120分サイクルを維持する限りは調整が難しそうですし、しばらくは現行ダイヤで様子見といったところでしょうか。

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 3.スカイライナーについて

 40、20分間隔の60分サイクルになっています。

 総ての列車が最短所要時間を確保しており、回送スジ有無の影響も受けていません。

 これが、今回のダイヤの大前提という事になる訳で、今後この原則を緩和することが無い限りは一般列車のもろもろの制約はなかなか解消できないだろうなという状況です。

 運転形態を変えるとすれば、利用状況によって、一部列車の追加停車をするとか、もしくは40分、20分の変則間隔を30分等間隔にするといった方向性はおそらくあると思いますが、20分サイクル基調の現行ダイヤは実は良く出来ているのではないかな?と、各線のダイヤを作成してみて実感していまして、当面(数年程度?)は現行どおりかなぁという感じはしています。

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 <押上線区間>

 40分サイクルに、優等3本、普通5本というパターンは従来と変わっていません。

 ただ、従来の優等3本のうち1本は急行でしたので、曳船と立石においては1本減という形になっています。

 10分間隔ベース+αというパターンですので、それほど不便になっている訳ではないので、まぁ許容範囲といったところでしょうか。

 北総線の急行も京成線内は快速として運転するなど、いったん急行を廃止したところには何かしらの意味合いがありそうですね!!

 120分サイクルであることに加えて、おそらく運用調整が絡んでいると思いますが、京急線方面からの青砥行、高砂行のパターンはよく分かりません。

 もう少し青砥行が多いイメージを予想していましたが、思ったより高砂行が多かったなというのが率直な印象です。

 日中時下りについては以上です!!

コメント

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1. 普通について

 矢切でアクセス特急を待避しない普通が高砂で時間調整を行うことで、「アクセス特急または無待避普通」が上野線の普通とジャスト接続し、上野日暮里で20分等間隔の乗車機会を確保しました。時間調整を行わないと対上野・日暮里で10分間のロスとなるため、千葉ニュータウン方面⇔上野日暮里の移動をする方には親切な設定です。しかし・・・
 高砂断面では乗客の多数派が上野線ではなく押上方面への直通利用客であり、時間調整は彼らに無駄を強いるものですから、時間調整は受益よりも損失が大きいと思います。高砂で調整しなければ、新鎌ケ谷でライナー待避の列車は小室まで逃げられますから、調整を廃止してもロスは生じません。(少なくとも下りは。)

2. アクセス特急について

 羽田発着(浅草線直通)としたのは正解と思います。日暮里に直通させても、速達客はスカイライナー、格安狙い客は本線特急に乗車しますから、アクセス特急は需要を掴めません。今まで集客力の弱かった浅草線・京急線方面に優等列車を40分毎に新設できた事は、需要開拓に大いに役立つだろうと期待しています。
 成田湯川等での長時間停車や、矢切での通過追い越しを東松戸や新鎌ケ谷に変更できない事などは、ダイヤ上のボトルネックである「成田空港付近、羽田空港、京急蒲田」の制約と「押上線の普通列車の間隔は等間隔に近くあるべし」という要請から、不可避な結論として導き出されてしまうと感じます。京急蒲田の高架化完成により京急線内のダイヤパターンが変更されれば改善される可能性もありますが、蒲田の高架化が完成しても京急はアクセス特急の最適化でなく自社線内の都合を優先してダイヤを組むでしょうから、アクセス特急のダイヤ(緩急接続と待避や時間調整)が大幅に改善されるとは限りません。
 ひとつの改善方法は、アクセス特急の「地下鉄線内通過運転をやめること」です。これにより京成本線快速も羽田空港発着に変更、北総普通(西馬込発着に変更)は新鎌ケ谷でアクセス特急に緩急接続、しかも押上線内の普通は完全10分等間隔+αと、結構な改善が期待できます。でも、今さら地下鉄線内の通過運転廃止は難しいのでしょう。
 データイムの本数(40分毎)は少ないものの、利用者数を考えると増発を望むのは難しいかなと思います。

3. スカイライナーの運行間隔について

 乗車率だけを考えると昼間は40分毎でも十分ですが、待ち時間が長ければその分需要も減少するので、昼間は今の本数で妥当でしょう。配線等諸制約を考えると30分等間隔は難しいです。

4. 押上線急行廃止

 ひょっとしたら、将来エアポート快特~アクセス特急を20分毎に増発した際、立石・曳舟への停車列車が10分毎に減ることを想定して、その時に急激な本数減少とならないよう、今のうちから停車本数を減らしておく作戦かもしれません。
 快速も現在のように青砥で長時間停車するくらいなら立石・曳舟に止めてしまった方が良いようにも思いますが、一度止めたら再度通過に戻すことは困難なので止めないのでしょう。