2010年11月15日京成高砂駅の朝ラッシュ時の混雑調査をする!!

　2010年11月15日に京成高砂駅の朝ラッシュ時(7:23～8:25)混雑状況をチェックしましたので、報告します。

　以前、押上駅で調査をした際、快速特急よりも北総線からの特急のほうが混雑率が高いことから、通勤特急から特急に乗り換える利用が一定数ある見解を見出したものの、その裏づけが欲しいなと思っての追加調査であります。

　＜前回調査：押上駅2010年9月16日＞
　http://okiraku-goraku.com/2010/09/post-620.html

　以下、コメントです!!

図：混雑調査データ（京成高砂着7:23～8:25／集計対象7:23～8:23)

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　＜全体の傾向＞

　グラフを見ると分かりますが、本線系統の通勤特急が最も混んでおり、次いで北総線系統全列車と本線系統の快速特急が同じくらいで、本線系統の普通が立ち客少々程度とかなり空いている状況でした。

　京成本線と北総線では輸送力が異なるため、平均混雑率を出すと、北総線のほうが混んでいるというのがちょっと意外でした。

　気になって関係資料に目を通してみましたが、京成本線系統には及ばないものの、北総線系統もそれなりの比率を占めているので、これはこれで正しいのかな？と思います。

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　＜京成本線系統の混雑傾向＞

　快速特急は２０分サイクルに２本設定されており、京成高砂着では概ね１０分間隔ですが、八幡までは１３、７分間隔になっており、乗換え無しの押上線方面優等と見た場合は前列車間隔が異なります。

　通勤特急が京成高砂で北総線からの特急に接続し、乗り換える事が可能なので、前列車間隔が異なることによる混雑面の影響はさほど無いものと見ていましたが、実際にはやはり前列車間隔の広いほうが混んでいました。

　ピーク帯で見ると、その差は２０％程度にもなっており、ちょっと見逃せない数字かなぁという感じです。

　とは言え、混んでいるほうの快速特急が通勤特急より空いているレベルなので、快速特急の混雑差を問題視するよりは、通勤特急が混んでいることに注目すべきなのかもしれません。

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　通勤特急が混雑するのは、単純に京成上野方面の唯一の優等であることに加えて、押上線方面に対しても戦力列車になっているためでしょう。

　快速特急の利用率に差があるという事は、少なからず乗換え無しの嗜好が働いているものと思われますから、通勤特急を利用しての押上方面利用は快速特急に比べれば少ないでしょうが、優等の運転頻度を考えれば、やはり一定数は居るものと思います。

　混雑率そのものは１５０％程度なので、押上口の平均混雑率と同じと考えれば許容できるレベルかもしれませんが、一方で立ち客が殆ど居ない普通を見てしまうと、以前の１０分サイクルに優等２本、普通１本のパターンのほうが良いのかなぁと思ったり（京成高砂口基準で見ればですが）。

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　＜北総線系統の混雑傾向＞

　特急が最混雑になっていますが、普通の混雑率も特急とそれほど変わらないのが京成本線系統との大きな違いです。

　アクセス特急の混雑率は普通よりやや高い程度ですが、アクセス特急前後の普通の混雑率が他の普通と比べて低いことを考えると、最ピーク時間帯の混雑緩和に大きく寄与しているように思えます。

　ただ、ダイヤ上の集客条件は特急とさほど変わらない筈なので、特急のレベルにならない理由がちょっと分かりません。

　特急に乗ると通勤特急に接続することから、京成本線方面利用客が特急に集中しているのかなとも思いましたが、そこまでのボリュームは無さそうだしなぁ・・・

　どちらかと言うと、特急が各駅に停車する新鎌ヶ谷までの前列車間隔が影響していそうです。

　アクセス特急が新鎌ヶ谷で緩急接続する普通は、新鎌ヶ谷で緩急接続するため新鎌ヶ谷までのスジを早めており、その分前列車間隔が狭いのです。

　そういった条件もろもろが重なって、こうした傾向になっているものと思います。

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　＜まとめ＞

　京成本線系統、北総線系統とも、ダイヤ構成上の混雑傾向があるものの、混雑率としてみると概ね許容できるレベルにあることが分かりました。

　近年ダイヤ構成を大きく変えていないことから、パターン上の拙さは無いという判断がなされているものと思いますが、幾分調整したい印象は受けたかなぁ。

　今後のダイヤ改正に期待したいところです!!

● 通勤特急
通勤特急が混雑するもう１つの理由として、臼井・ユーカリが丘・志津の３駅における集客力があります。これは、京成津田沼で混雑率調査を行っても通勤特急の混雑が高めである事からも示唆されます。
上野方面の優等はちょっと本数が少なく残念ですが、混雑率が極端に高い訳でもないうえ、増発するならアクセス特急を優先した方が良いと思いますので、今後もこのままかなと思います。

● 快速特急の混雑差
通勤時ですので、出発駅での「前列車間隔」だけでなく、目的地での「後列車間隔」も効いてきます。「○時○分までに出勤」という条件で検索すると、目的地での後列車間隔が長い列車が相対的に高確率でヒットします。混雑している方の後列車間隔は１０分、空いている方の後列車間隔は（通勤特急乗換が有効となるため）５分で、この観点では集客力が２倍も異なります。他の要素として、所要時間の違いも少しは影響しているかもしれませんが（混雑する方が３分速達）、前後列車間隔的のほうが主因と思います。

● アクセス特急と北総特急の混雑差
アクセス特急は印旛日本医大までガラガラで到着するので、混雑差の主因は白井市内での集客と考えられます。また、特急は通勤特急に接続し日暮里方面へ速達可能なのに対し、アクセス特急は上野線の普通にしか接続しない事も、混雑差の原因になっている可能性があります。

● 北総普通
昔から利用率が高いです。また、高砂や青砥で後続の優等（八広追抜）に乗り換える客は非常に少ないです。千葉ニュータウン地区から都心まで優等でなく普通に乗車する客がそれなりの数居る様な気がします。（新鎌ケ谷出発時に普通の乗車率が着席定員レベルなのかそれを大きく上回るのかも見てみたいです。）

p.s. 高砂・青砥で乗換や新たな乗り込みも相当あるので、青砥出発時のデータと比較すると面白いかと思います。

Posted by 矢切 at 2010年11月20日 21:25