図－１：相鉄線従来ダイヤ

　まずは従来ダイヤを確認しておきましょう。

　１３～１５分サイクルに急行３本、快速１本、各駅停車２本の６本が設定されており、西谷で各駅停車の半数が急行を待避することによって、各駅停車の運転間隔を等間隔にしています。

　この西谷の待避がＪＲ直通線工事のため使えなくなるというのが、今回のダイヤ改正の主旨です。

図－２：相鉄線2012年4月29日改正ダイヤ（平日ダイヤ）

　新しい時刻表を基に新ダイヤを作成してみました（横浜着時刻は推定）。

　一部急行の続行があるものの、基本急行と各駅停車が１：１の設定となり４分半の運転間隔になります。

　この理由として、公式ソースには

　（１）各駅停車の列車間隔が１０分以上開いてしまう
　（２）急行の二俣川駅～横浜駅間の所要時間が２０分以上になってしまう
　（３）急行や快速に利用者が集中し、列車の遅れが恒常的に発生してしまう
　（４）ピーク１時間帯（横浜着７：３０～８：３０）の列車が現在より４本減ってしまう

　と書いてあります。

　各々書かれていることは、理屈は納得できるのですが、西谷待避が無くなるとそこまで駄目なダイヤになってしまうかなぁ～？という疑問も少々浮かびます。

　という事で、従来ダイヤの西谷待避が出来ないパターンを想定してみました。

図－３：相鉄線従来ダイヤを西谷待避無しにした場合の想定ダイヤ

　現在と同じダイヤで組むと（１）～（４）の問題が生じるという事なので、二俣川までは同じと想定し、以遠を西谷待避無しで組んでみました。

　そうすると、各駅停車が待避可能駅の星川まで優等１本挟み、３本挟みの運転間隔となってしまいます。

　星川の待避の従来の２本待避以上は厳しいので、せめて星川～横浜間の各駅停車の運転間隔を適正化しようとすると、横浜まで各駅停車を一切追い越せない、快速より遅い急行が１サイクルに１本出来てしまいます。

　その所用時間が二俣川～横浜間で約２０分となるので、こんな感じのダイヤをして、以上の理由を挙げたのかなぁと思ったり。

　運転本数が減るロジックはよく分かりませんでした・・・

　列車配列の関係で詰められない何かしらの理由があるのかな？そうなれば輸送力が小さくなるので、優等自体は混みますよね。

　新ダイヤの意味合いは分かるのですが、もう少し上記の点がスッキリと確認できたら良かったなぁ（苦笑）。

　急行・各停の１：１ダイヤは以前も使っていたパターンですし、手堅いダイヤでしょうから、一部時間帯の急行がちょっと混むかなぁくらいの感じになるのかなと思います。

　よし、現地調査をしよう!!

　エイプリルフールですが、本気です（笑）。