2012年4月21日

東急田園都市線土休日ダイヤの夕方始発急行を見てみる!!

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 今日は所用があり都内に繰り出したため、気になった箇所を一気にチェックしました!!

 <調査メニュー>
 ・JR浦和駅湘南新宿ライン上り線工事チェック
 ・西武池袋線石神井公園付近、保谷駅構内工事チェック
 ・西武所沢駅橋上駅舎施設チェック
 ・西武拝島線萩山~小川間高架化工事チェック
 ・JR中央線武蔵小金井付近工事状況チェック
 ・小田急線下北沢付近工事チェック
 ・東急田園都市線溝の口駅利用状況調査(大井町線急行直通効果確認)
 ・東急東横線中目黒、自由が丘駅ホーム延伸工事調査
 ・東急田園都市線渋谷駅夕方始発急行利用状況調査

 順次報告させていただくこととして、今日は一番下の東急田園都市線渋谷駅における夕方の始発急行の状況について報告します。

 この列車は3月17日のダイヤ改正で登場した列車で、従来のダイヤに単純挿入した増発列車になる訳ですが、1面2線という施設的制約の中で列車本数の多い夕方において逆線(押上方面線)からの発車という事で、いろいろと興味深い列車となっています。

 利用状況と、超タイトなダイヤのやりくり状況について、以下コメントです!!

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写真-1:始発急行到着直前の1番線案内板表示状況

 始発急行は夕方17・18時台に1本ずつ、従前ダイヤに追加挿入される形で2本新設されました。

 従前ダイヤを維持したままの挿入であるため、この挿入に伴う前後列車の対応としては、

 ・1本前各停(17:22・18:22)を従来より2分繰り下げ及び行先(中央林間→長津田)変更
 ・1本後各停(17:28・18:28)を従来より2分繰り下げ
 ・1本後急行(17:32・18:32)を従来より2分繰り下げ

 という形で調整しており、それ以外の列車は従来ダイヤ通りです。

 1本の挿入なので、2分程度の余裕を前後ダイヤ調整で行えば良いのですが、半蔵門線内のダイヤを維持する必要から繰上げ処理は出来ず、田園都市線内の後ろの時間帯の調整でやりくりしたようです。

 1本前の各停を繰り下げているのは、追加急行新設に伴い桜新町で通過追越しされる形となるため、待避時間を短くするため時間調整を行ったという事になるでしょうか。

 前の各駅停車から11分間隔が開いており、旧新玉川線区間の前列車間隔が開く各停は急行の利用率相当になる流動傾向から見て、どの程度の利用率になるのかも気になる所だったりしますね。

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 さて、それでは17:26発始発急行の状況を見てみましょう。

 17:20頃になると、列車の発車順序的に始発急行の影響が出てきまして、LED案内板では下部欄にお隣2番線から急行が走る旨の記載がされています。

 利用客は各駅停車が桜新町待避かどうかというのをLED案内板の「後続が急行か」という部分で判断していることもあり(もちろん放送も有りますが)、この後続が各駅停車表示では普段の感覚からすると、やや分かりにくい面もあるかもしれません。

 とは言え、2番線発の急行を表示する訳にもいかず、注意案内と放送で対応せざるを得ないようです。

 結構頻繁に2番線発であることが放送が流れていたのは、この段階で急行待ち列が増えてくるということもありましょう。

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写真-2:始発急行到着直前の2番線案内板表示状況

 前述のような放送、案内により、慣れない行為で不安ながらも始発急行を待つ人たちが2番線側に列をつくっていきます。

 2番線側のLED案内板には、直前設定の急行南栗橋行のあと2段目に中央林間行が表示されていまして、発車直前にならないと1段目の表記にならないのは厳しいところ・・・仕方ないのですが。

 押上方面列車も渋谷から5分間隔になる設定で、始発急行は回送として運行することもあり、他列車の時刻修正はありません。

 そのため、17:24の列車が発車後に入線して、1分以内に出発するというタイトな設定にならざるを得ない訳です。

 この直前列車が鷺沼~渋谷間無待避の各駅停車で、比較的遅れが発生しやすく、実際に1~2分遅れでの運行となっていました。

 渋谷発は17:26:51で、後続の回送は駅前で停車していた模様です。

 回送列車は17:28:16にドアを開け、慌ただしく17:29:09に出発していきました。

 この間の処理が約1分であり、直前の列車に遅れが無ければ正規のダイヤ通りに走れたのかなとは感じましたけれど、やっぱりダイヤがタイトだなぁというのが正直な感想です。

 利用状況は最後に述べます。

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写真-3:2番線側に掲示されている逆方向発車案内掲示

 渋谷駅の中央林間方に渡り線を新設してからは、深夜帯に渋谷始発の列車が設定されてきている田園都市線ですが、やはり2番線発車という状況が分かりにくいようですね。

 平日夜間帯は通勤利用が主という事で、利用者側で慣れている面もあるでしょうが、土休日ダイヤの夕方だと慣れろという訳にもいかず、放送等のソフト面の対応が不可欠であるものと思います。

 実際案内係員も配置していて、状況を踏まえて対応していることは分かったので、このダイヤが今後どのようになっていくのかは楽しみなところではあります。

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図:東急田園都市線土曜日(17:05~17:45) 下り列車利用状況データ

 前述のような状況で、始発急行の発車が約3分遅れ、後続列車がその影響でちょっとずつ遅れて出発していきました。

 しかし、混雑率的には列車間隔が結果均等に設定されたことと、緩急列車配列が1:1という事もあってか、急行も各駅停車も立ち客少々という範囲に収まっていました。

 仮に始発急行が無かったとすると、930pを後続列車で分け合うため、急行および鷺沼まで先着する各駅停車の立ち客は増えるだろうことを考えると、増発効果は出ていることが分かります。

 始発列車が比較的空いているのは2番線発車という状況もありますが、そもそも利用に対して輸送力がしっかり充てられた状態ということもあり、この程度が限界かなと思われ、これ以上の増発もダイヤの綱渡り具合からして厳しいかなぁというのが率直な感想です。

 相当頑張っている運行形態なので、よくまぁここまでやるなぁという感じですが、施策としては良いものですから、今後も頑張ってほしいところではあります!!

 以上です。

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はじめまして。

昨日(13日)の18:26始発急行の前後で渋谷駅で観察しました。
始発急行の後の普通が約5分の停車時分中に乗客を吸い込んで、
結構な乗車率で出て行きました。(ざっと目視で140ポイントぐらい)

一方、始発急行と後続の急行は立ち客まばらな状態での
渋谷発車でした。(こちらも目算で100ポイントぐらい)

ちなみに、始発急行は
26分30秒着→47秒ドア開→27分30秒ドア閉→43秒発車
という早業で、中央林間方の運転台整備は、回送の車掌氏と
折り返しの運転士2名でやっておられました。
これが所定の扱いかどうかは不明です。

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