図：京急線横浜駅（着）利用状況データ（７：２５～８：２５）

　＜全体の傾向＞

　横浜着の時間帯により多少の混雑率の上下があるものの、全体で見ると品川方面の特急が最混雑で、快特がやや下がるものの、この２種は主要優等としてある程度混雑しています。

　普通は優等と比べれば混雑率は低いものの、弘明寺から戸部間を総て集客する列車という事もあり、混雑率を見るとそれなりに高い状況です。

　一方羽田方面の特急は金沢文庫～横浜間で快特の後続行の設定になっており、快特が満員という状況になっていないためか、混雑率は普通以下といった状況です。

　最ピークは7:50前後時間帯かと思われますが、所々に利用の多いタイミングというものがありそうで、混雑率がまばらになっています。

　上大岡の前列車間隔だったり、色々と利用率を決める要素はありそうですね!!

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　＜車両位置による混雑傾向＞

　グラフを見て分かる通り、編成中の混雑率の高低は結構差が出ています。

　横浜駅の階段位置が北改札は３、６両目、中央改札は７、１０両目、南改札は１２両目であり、ＪＲ乗り換え改札がある中央改札が最も便利という事もあってか、７両目を頂点として付近の車両が利用されていることが分かります。

　普通は６両編成で停車位置は乗り換えに便利な位置に停車しますが、やはり中央改札の利用が多いため、前部車両の利用が極端に高くなっていますね。

　平均混雑率が１５０％程度の区間という事で（調査時間帯では推定１４５％と出ました）、基本的に乗り切れないような状況ではないという事もあり、混んでいても便利な車両に利用が集中しているといった感じです。

　羽田空港行の特急が空いているのは、直前の快特が混雑が厳しく敬遠するほどの状況ではないという事なのかと推察します。

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　＜増結位置による混雑傾向＞

　優等列車は１２両編成の運転を行っていますが、金沢文庫における増結位置が異なっており、快特は後ろ寄りに４両増結、特急は前寄りに４両増結しています。

　編成位置の混雑データを見ると、前述の通り横浜の階段位置により混雑傾向が出ていますが、その傾向が快特と特急でやや異なっている事に気づきます。

　増結位置が後ろ寄りの快特は比較的空いている前より車両が特急よりも利用率が高く、後ろ寄り車両は特急より明らかに利用率が低いです。

　増結車両は着席狙い利用者には人気がありますが、金沢文庫と上大岡の２駅の集客による所が大きく、金沢文庫までで集客する基本８両のほうが利用率が高いという事なのかと思います。

　羽田空港行の特急は前寄り４両が神奈川新町切り離しという事もあり、座れる人だけが乗っているといった感じでしょうか。

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　＜普通の利用状況＞

　普通は基本５分間隔ですが、羽田空港行特急が挿入される時間帯になるとサイクルそのものが伸びて運転間隔は最大７分程度になります。

　そうなると弘明寺～戸部間の集客が広がってしまうため、横浜着基準で羽田空港行特急の直後の普通、更に１本後の普通の利用率が高まるロジックですが、実際の利用状況を見ると、そうした傾向は出ておらず、多少の増減はあるものの、この続行運転の影響はあまり出ていない感じです。

　７分間隔程度までは、ある程度の混雑率に収まるという感じから、新ダイヤもそこそこの利用率に収まりそうです。

　先頭車の混雑は少々気になる所で、混んだ普通が出来ない事を期待したいところですが・・・

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　＜新ダイヤについて＞

　新ダイヤでは羽田空港行の特急が増発され普通が削減されていますが、全体的に見ると輸送ボリュームの低い列車の変更であり、品川方面の快特と特急がダイヤ的に混む要素を生み出していなければ、横浜口の混雑面で不安はないのかと思います。

　新設される羽田空港行特急が８両編成で運行する事について、当該列車が快特の後続行になっている事から適当に分散されそうな事と、従来からあった１２両の羽田空港行特急が品川方面特急の前続行になっているパターンも適当に分散されそうな感じで、ピーク６０分で見た時の後半時間帯の緩急比率１：２の時間帯がどのような利用バランスになるか興味深いです。

　仮に利用バランスが悪かった場合、８両の特急の停車駅を増やすとか、今後色々と発展させる方向性はありそうなので、新ダイヤが周知されて落ち着いた頃に調査をしてみたいと思います。

　以上です。