2012年10月22日

京急線横浜駅で夕ラッシュ時の利用状況を見る!!

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 今日は京急線のダイヤ改正後、平日ダイヤ初日になる訳ですが、何とも幸運にも横浜に居ました。

 ウイング号が絡まない18時台の発車時の利用状況を調査しましたので、報告します!!

 ダイヤ改正前は10分サイクルに快特1本、特急1本、普通2本が設定されていて、5分サイクルに優等1本、普通1本というパターンでした。

 新ダイヤでは空港系統列車拡充という事で、普通の半数がエアポート急行に格上げになり、10分サイクルに快特1本、特急1本、エアポート急行1本、普通1本というパターンに変わりました。

 普通の利用状況は優等と比べて低いので、エアポート急行が快特や特急ほど利用率が高くなくとも、それほど利用バランスが悪くなるとは思えず、どちらかというと、これまで5分等間隔であった快特と特急が続行設定になることにより、両種別がどのような利用状況になるのかが気になっていました。

 そのあたり、以下コメントです!!

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図:京急本線横浜駅夕ラッシュ時利用状況データ(18時台)

 まず横浜駅の構造ですが、12両分のホームはあるものの、階段の位置は終点側8両位置に配置されており、停止位置は利用しやすい位置で配慮されています。

 上記の図は停止位置も示しているので、そのあたりによる利用の影響も示せているかと思います。

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 <全体の混雑傾向>

 10分サイクルあたりで見ると特急が最混雑になっており、快特は前寄り8両は特急よりやや低い程度ですが、後部車両が空いています。

 エアポート急行と普通はワンランク利用が落ちていて、6両の普通は階段位置との関係上、最後部の車両がちょっと混む形になっているのが特徴的でしょうか。

 混雑率的には60~100%の間に収まっていて、極端に混んだ車両、空いた車両も無くバランスは良い感じです。

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 <普通の半数がエアポート急行になったことについて>

 エアポート急行は普通と同等の混雑率になっており、普通は旧ダイヤと比較して本数が半減していますが、利用状況から見て、その影響はあまり出ていないなぁというのが率直な印象です。

 エアポート急行が南太田で普通を追い越すパターンなので、5分等間隔で利用出来ていたのが間隔が広がった事については利便性低下ではありますが、混雑率が悪化したか?という観点で見ると、それは大丈夫という感じでしょうか。

 エアポート急行設定により、エアポート急行が停車する各駅については速達化が果たされているとも言え、従来ダイヤも新ダイヤも、いずれも有りだとは思います。

 なかなか難しいところですが・・・

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 <快特と特急が5分等間隔ではなくなったことについて>

 快特と特急が5分間隔だった従来ダイヤに対して、特急の後続に輸送力がある快特が設定される形の新ダイヤでは、特急の前列車間隔が上位優等という観点では広がってしまうので、混むかなぁというイメージはありました。

 確かに特急が最混雑ではありましたが、快特と比較してそれほど差が無いあたり、直前に設定されているエアポート急行が上大岡まで先着するため、そちらにシフトされた事もあり、ある程度の混雑率に収まっているという印象です。

 エアポート急行は横浜駅到着時に空席があるようで、特急だと座れる可能性が低いとなれば、そりゃエアポート急行に乗ろうという流れもありますよね。

 初日でこの程度であれば、混雑回避だとか、結果的にエアポート急行になると分かった利用客はエアポート急行にシフトしそうです。

 特急の混雑率が幾分緩和されれば、列車ごとの混雑バランスは相当良くなります。

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 <12両編成施策/4両増結車両の文庫止り化について>

 最近京急のダイヤ改正に合わせて横浜口の朝夕ラッシュ時の調査をして再確認したところですが、12両編成は8両編成の混雑を緩和するものの、輸送力が1.5倍になるほどの効果は施設構造上期待できないということが明らかですね。

 しかし、12両になれば8両よりは混雑率を分散させる効果はあるので、当然12両を求めたくなるところではありますが、短い編成が沢山走るならば、12両を走らせるよりも効果はありそうだと思います。

 今回、新ダイヤでエアポート急行が新設され、一部6両ですが基本8両という事もあり、優等列車の輸送力が増えました。

 このエアポート急行の利用率が快特の後部4両以上になりそうなので(初日でイーブン)、快特の後部4両が金沢文庫止りでエアポート急行が新逗子行きというのは結果良かったのかなぁとは感じます。

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 以上です!!

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