図－１：朝ラッシュ時ダイヤ

　＜朝ラッシュ時＞

　注目の各駅停車化した快速について変化を確認しておきましょう。

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　■京葉快速⇒各駅停車化列車

　（旧）７：０２蘇我－７：２５南船橋－７：４４新木場－７：５４東京（５２分）
　（新）７：００蘇我－７：２６南船橋－７：４７新木場－７：５７東京（５７分）＋５分

　（旧）７：１８蘇我－７：４２南船橋－８：０１新木場－８：１１東京（５３分）
　（新）７：１８蘇我－７：４１南船橋－８：０３新木場－８：１３東京（５５分）＋２分

　（旧）７：２７蘇我－７：５０南船橋－８：０９新木場－８：１９東京（５２分）
　（新）７：２７蘇我－７：５０南船橋－８：１１新木場－８：２１東京（５４分）＋２分

　（旧）７：４８蘇我－８：０７南船橋－８：２９新木場－８：３９東京（５１分）
　（新）７：４１蘇我－８：０５南船橋－８：２９新木場－８：３９東京（５８分）＋７分

　（旧）８：０２蘇我－８：２１南船橋－８：４２新木場－８：５２東京（５０分）
　（新）８：０１蘇我－８：２１南船橋－８：４４新木場－８：５５東京（５４分）＋４分

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　■武蔵野快速⇒各駅停車化列車

　（旧）７：１６西船橋－７：３４新木場－７：４４東京（２８分）
　（新）７：１１西船橋－７：３２新木場－７：４２東京（３１分）＋３分

　（新）７：２５西船橋－７：４４新木場－７：５４東京（２９分）増発列車

　（旧）７：３５西船橋－７：５４新木場－８：０４東京（２９分）
　（新）７：３５西船橋－７：５５新木場－８：０５東京（３０分）＋１分

　（旧）７：４５西船橋－８：０４新木場－８：１４東京（２９分）
　（新）７：４６西船橋－８：０５新木場－８：１５東京（２９分）イーブン

　（旧）７：５９西船橋－８：１８新木場－８：２９東京（３０分）
　（新）７：５９西船橋－８：１９新木場－８：２９東京（３０分）イーブン

　（旧）８：０４西船橋－８：２４新木場－８：３４東京（３０分）
　（新）８：０４西船橋－８：２４新木場－８：３４東京（３０分）イーブン

　（旧）８：１３西船橋－８：３１新木場－８：４２東京（２９分）
　（新）８：１４西船橋－８：３３新木場－８：４３東京（２９分）イーブン

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　以上の通り、京葉快速が２～７分、武蔵野快速がイーブン～３分の所用時間増となっています。

　最大増加の７分増の列車は千葉みなとで２分時間調整含みの結果であり、スジ的な見方では５分増となる感じですね。

　元々の京葉快速も時間調整があったり無かったりの状況でしたから、最ピークの２本が２分増程度になっているあたりは妥当なところというか、影響は最小限になるかなぁといった印象です。

　武蔵野線系統については、元々平行ダイヤとなっていてスジが抑えつけられているような状況であったため、各駅停車化してもほぼイーブンになっています。

　最ピーク時間帯は各駅停車オンリーで運転間隔の是正も図られているため、混雑均等化が果たされそうではあります。

　いずれ確認したいところですね!!

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　全体として見ると、最ピーク帯前後の通勤快速２本の起点方区間のスジを寝かせて平行ダイヤ化を推進し、快速系を各駅停車化することにより種別を意識することなく列車間隔を設定することにより、武蔵野線直通を１本挿入するという「最適化」が行われたという見方になろうかと思います。

　元々の優等スジが徐行、時間調整ありきのダイヤであったと冷静に捉えるならば、今回の施策が狙いとされる混雑均等化を図る最適解であると見ることができるのかなぁと思う次第です。

図－２：日中時ダイヤ（下り）

図－２：日中時ダイヤ（上り）

　日中時のダイヤについては、元々３０分サイクル基調のパターンでしたが、特急がわかしお系統のみの運転になったこと、武蔵野線が１０分サイクルになったことと各駅停車化に伴い、京葉線系統の各駅停車を１５分サイクルにする必要性が薄れた事など、全体として６０分サイクルですっきりさせた印象です。

　京葉線系統は基本３０分サイクル系統が維持されていますが、その中で各駅停車の間隔が開くところに武蔵野線系統が挿入されるような配慮があり、武蔵野線系統が時間調整無しに２０分間隔で設定されているのは上手いところだなと感じた次第です。

　新浦安の緩急接続は無く、東京方区間は武蔵野線系統を含めて全列車が先発・先着になっているのは輸送形態を考えると妥当なところでしょう。

図－４：夕ラッシュ時ダイヤ

　夕ラッシュ時は比較的変化が少ない時間帯ですが、武蔵野快速の各駅停車化も京葉線内区間のスジ調整で全体パターンへの影響は殆どありませんでした。

　通勤快速のスジが若干立つなど、細かい調整もなされているようです。

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　以上です!!