2013年6月10日

JR京葉線新木場駅で朝ラッシュ時の利用状況を見る!!

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 機会があったので、JR京葉線の新木場駅において朝ラッシュ時の利用状況調査をしましたので、報告します。

 快速および武蔵野線系統の各駅停車化により、新木場到着列車の状況がどのようなバランスになっているのか確認をした次第です。

 以下、コメントです!!

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図:京葉線朝ラッシュ時利用状況データ(上り到着時)

 月曜日なので、おそらく混雑傾向としては緩く出ているものと思いますが、平均混雑率推定126%は想定より相当低い感じです。

 よって、数値そのものより傾向についてコメントすることとします。

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 <全体の傾向>

 混雑のピークは新木場着8時前後にあり、このピークを頂点として各駅停車の本数が充てられ、そこし離した時間帯に通勤快速が設定されているため、混雑面に配慮していることが分かります。

 というのも、最速優等の通勤快速の混雑率が各駅停車と比べて低くなっており、停車駅設定に伴う集客能力から見て最ピーク時間帯には設定できないのかと思います。

 最混雑は8:03の各駅停車ですが、この列車以外では8両編成であるがゆえ武蔵野線系統の混雑率が数列車で高く出ているところはポイントでしょう。

 また、混雑率に多少の差はあるものの、各駅停車だけ見ればある程度の枠に収まっており、バランスは良いのかなと思います。

 快速運行時代の状況が分かっていないのですが、少なくとも混雑率の均等化は(この状況ならば)図られたものと推測します。

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 <混雑要因について>

 混雑している列車を見てみると、京葉線系統では前述の通り8:03の各駅停車の他、7:55、8:16の各駅停車2本が続きます。

 これらの列車に共通して言えるのは前列車間隔が広いという事であり、最混雑の8:03の列車は全区間において前列車間隔が広くなっており、とりわけ千葉みなと~海浜幕張間で大きく前列車間隔が広がっている部分が最混雑たる部分に影響していると考えます。

 残りの2本は通勤快速を新浦安で待避するパターンになっており、新浦安~新木場間の前列車間隔が他列車より広がっている点が混雑に繋がっているものと考えます。

 武蔵野線系統については、8:06と8:20の2本の混雑率が高くなっており、8:06については純粋に最ピーク時間帯であることと、前列車の京葉線系統が混んでいる事によるシフトも若干ありそうで、8:20については、武蔵野線だけ見た場合の前列車間隔がピーク帯でありながら広がっている点が理由になりましょうか。

 京葉線系統の快速が各駅停車になったことにより、武蔵野線系統の京葉線区間における集客条件が悪い(前列車間隔が広い)列車はありませんが、やはりある程度の列車間隔の均等化が必要なのかなといった印象を受けた次第です。

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 <編成中の混雑傾向について>

 以上が列車的な観点で見た場合ですが、今回の調査で気になったポイントは編成中の混雑の偏りがあるという事です。

 グラフを見て分かる通り、京葉線で言うところの3、4両目、武蔵野線で言うところの1~3、6両目の混雑率が明らかに他の車両より混んでいるという事です。

 この理由は新木場駅の構造が大きくかかわっており、端的に言えば階段の位置に近い車両が混んでいるという事になりますね。

 2箇所ある昇降設備の配置が、東京方は全幅階段、蘇我方はエスカレーター2基+階段という配置のため、キャパがある東京方のほうが選ばれているという事でしょう。

 実際降車状況を見ると、蘇我方の階段は捌く能力が低くホーム上に溜まりが出来ていました。

 この溜まりが無くなった頃に次の列車が到着する状況であるため、新木場の施設だけ考えると「似たような混雑の列車が3分等間隔程度で走る」ことが最も望ましい状況になります。

 だから快速が各駅停車になったとは思いませんが、前回のダイヤ改正で快速を各駅停車にした狙いの一つにはなりそうな気もしました。

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 <通勤快速について>

 やはり通勤快速の混雑率が低いのが気になります。

 長距離移動列車として混ませない思想があるだろう事は過去のダイヤ遍歴から見て読み取れるところですが、列車本数増の影響でスジが寝ている事もあり、快速格下げとはいかなくても混雑をさほど上げずに新木場までの所要時間を増やさない駅1~2駅に追加停車しても良いのかなぁとは感じますね。

 4本の傾向を見ると、1~2本目、3~4本目がピーク前後帯にそれぞれ設定されていることから、通勤快速だけ見た前列車間隔の影響もあって3本目の利用率が高くなっており、そいうった設定により混雑率の調整が可能であることが分かります。

 よって、快速が無くなり各駅停車が増えた現行において、もう少し集客できる時間帯にずらすとか、海浜幕張、南船橋あたりに追加停車するといった流れがあると、混雑均等化が図れそうな感じはあります。

 が、他の列車がある程度混雑均等化した状況であることから、このままの位置づけとして維持するのもまぁアリかなぁとは感じるところです。

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 おそらくもう少し混んだ状況がデフォルトかと思われ、そうなると8両編成の武蔵野線はかなり混んだ車両も出てくるものと思います。

 その武蔵野線の混雑分散を図る上でも京葉線の各駅停車が適切に設定されていることが必須であり、そこに快速の各駅停車化の意味合いが大きくあるのではないかという印象を強く持ちました。

 また機会があったら確認したいと思いますが、今回は以上をもって感想とします。

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● 通勤快速

通勤快速は各駅停車と異なり、「蘇我発車時点で混雑している」「40分立ったままご乗車いただく列車」ですから、乗車率の目安としては「着席定員の2倍程度」「前後の各駅停車の倍以上」あれば十分混雑していると考えるのが妥当でしょう。また、オフピークに通勤快速を設定することでピーク時の各駅停車の混雑率を下げる効果があると考えられるので、比較的空いているからといって通勤快速のサービスレベルを下げる(遅くする・混雑を増す)ことは適切でないと考えます。

調査結果を見ると、2本目の通勤快速の乗車率は後続の各駅停車に比べて低すぎ、3本目の通勤快速の乗車率は絶対値として高すぎると感じます。従って2本目の通勤快速の設定時刻を5分程度繰り下げ同列車の乗車率を上げ、3本目の混雑を緩和することが妥当でしょう。それに伴い直後の各駅停車の混雑が悪化しても、です。

● 正すべきは車両間混雑格差

管理人さんご指摘の通り、後ろの方の車両の混雑が緩いです。種別や系統ごとの本数見直しを行うよりも、混雑率の平準化を先に行うべきと感じます。

特に一部車両が著しい混雑を呈している武蔵野線直通列車において、後ろの方の車両が空いているのは大変もったいないです。武蔵野線直通列車の停車位置を改め、1両前にずらして停車させることを提案します。

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