図：武蔵小杉駅上り方面利用状況データ（３０分１サイクル）

　＜全体の利用状況＞

　平均化すると、東横線優等列車である特急と急行が立ち客少々のレベルにあり、各駅停車および目黒線各列車は座席が半分程度埋まっているレベルにあります。

　菊名で緩急接続するパターンになっており、上り方面の場合大半が優等にシフトすることと、武蔵小杉までは大倉山、綱島、日吉、元住吉の４駅で、綱島と日吉は急行が停車することや、更に日吉からは目黒線があることから、これだけ極端な結果になるのも頷けるところです。

　以前は東横線だけしかなく、特急が無かった時代は急行と無退避各駅停車の利用が高かったですが、特急の新設、目黒線の開通・増発、東横線の特急１０両化等により、このような形に変化したと言えましょう。

　上りの場合横浜方区間では特急のほうが前優等列車間隔が広く、混む傾向がありましたが、１０両化によって幾分分散が図られており、数値的にはこの区間でも急行のほうが混雑率は高めに出てしまっていますね。

　編成位置で見ると概ね似た混雑であるため、この混雑が渋谷方面に向かってもさして増加しない（菊名緩急接続により、渋谷を目的地としない利用も多数あり）ことから、まぁ妥当な状況と言えそうです。

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　＜東横線の状況＞

　基本的な傾向は全体のところで書いた通りです。

　横浜、菊名といった他路線からの乗り換えタイミング等で多少なりとも利用が前後するため、１５分サイクルで見た場合、多少列車により利用が揺らいでいるものの、概ね同等傾向になっているのかなと思います。

　優等の状況について、横浜・菊名の集客だけ捉えれば、特急は急行より１．３～４倍程度の分担率がある訳ですが、実際には１．１５倍程度に収まっており、これが急行の持つ＋綱島、日吉停車分という事になろうかと思います。

　このボリュームは全体利用から見るとさして多くなく、各駅停車の利用状況を見ると目黒線があることもあって近距離利用は良い感じに目黒線にもシフトしているようですね。

　全体の印象として、２種類の優等設定（１０両と８両）が良い感じに機能しているなぁといったところでしょうか。

　あと、菊名始発の各駅停車ですが、菊名の段階で緩急接続を基本とするパターン外で出発することや、優等でも大半は座れる程度の利用状況ですから、始発列車のメリットはあまり発揮されず、純粋に菊名からの前列車間隔分集客している感じになっているようです。

　元住吉特急待避という事もあり、田園調布までの利用であれば目黒線が近いスジで走っていますから、この程度の利用になるのも仕方ないところでしょう。

　菊名始発が効いてくるのはもう少し渋谷方区間といったところでしょうか。

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　＜目黒線の状況＞

　東横線と比べると全体的に利用は少ないですが、この区間は目黒線というより東横線平行区間といった状況であることから、この程度なのは仕方ないところかもしれません。

　気になる点としては、全体的に三田線直通列車が選ばれているという事でしょうか。

　今まであまり意識していませんでしたが、急行、各駅停車という違いはあるも、地下鉄方面が目的であれば「乗り換えなしで行ける先発（先着じゃなく）」思考が高いような印象。

　その上で急行が武蔵小杉で緩急接続することもあり「急行に乗ればはやく両方面に行ける」という思考がプラスされた結果といった感じでしょうか。

　上記データで見ると、前半１５分は急行が南北線になるサイクルで急行と各駅停車がほぼイーブン、後半１５分は急行が三田線になるサイクルで急行がとびぬけて利用が高いという違いがあります。

　１５分あたりの合計はほぼ同じですので、三田線利用が多いのかなぁという感じ。

　これはまた別途確認したいと思います。

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　武蔵小杉については以上です!!

　先日、東急・相鉄線直通に係るダイヤ想定をしたこともあって、現状の東横線の輸送力・利用状況はどのようなものかを確認する意味合いがあった訳ですが、以上ののような状況から、横浜方のリソースとしては緩急それぞれ８本ずつあれば良いのかなという印象を受けました。

　それは菊名折り返しの各駅停車を種別は別にして直通線方面に振ってもさして問題がなさそうであるという事であり、今後の想定の際には今回の調査結果に配慮していきたいと考えています。