2013年9月10日

東急東横線中目黒駅の朝ラッシュ時利用状況を見る!!

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 東急東横線中目黒駅において、朝ラッシュ時の到着状況を80分(ピーク前~最ピーク中盤時間帯)確認しましたので報告します!!

 以下、コメントです。

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 <従来ダイヤとの比較ベースについて>

 旧ダイヤ時の比較対象として、若干時期が古いですが、平成18年度に実施した下記調査データを引用したいと思います。

 【東急東横線中目黒駅朝ラッシュ時利用状況調査データ(H18.7.13)】
  http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu-data33.html

 若干調査時間帯が異なるので、8:05~8:35の30分最ピーク帯同士(いずれも13本設定)での比較としますので、予めご承知おきください。

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 <今回の調査データ>

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図:東急東横線中目黒駅利用状況データ(7:14~8:34)

 調査した時間帯内の最混雑は最後の30分間になっており、優等の最ピーク列車が8:21であるところから、概ね7:45~8:45の一時間が60分ピークかな?といったところです。

 本当はこの60分間を見たかったのですが、やむなしですので最ピーク30分で分析していきたいと思います。

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 <全体の傾向>

 ピーク帯の優等は10両編成になり、輸送力が大きく向上しました。

 その結果、従来は8両編成でほぼ満員状態であった急行にやや混雑緩和が見れるようになりました。

 依然として混んでいることは混んでいますが、大きな改善とみて良いでしょう。

 各駅停車についてはほぼ同等の混雑率になっており、パターン上自由が丘からの前列車間隔が大きく変わっていない事が関係しているのかと思います。

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 <編成中の混雑傾向>

 今回最も大きな変化は、言うまでもなく編成中の混雑傾向であります。

 渋谷駅が地下化され、降車条件が大きく変わった事が要因であり、利用者の理解がすでにあることを示していると言えそうです。

 前述の地上時代のデータと比較すると、1両目と3両目がピークになっているのに対して、今回のデータでは8両目(8両編成7両目)がピークになっています。

 いずれも渋谷の階段位置によることが分かりますが、地下駅は階段箇所が配置上分散されているためか、編成ごとのバラつきは幾分緩和されているように感じます。

 優等は10両になったことで、特に急行では最も空いている車両の混雑率が大きく下がっていますので、混雑を避けることが可能になった点は改善点と言えましょう。

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 <列車ごとの混雑傾向>

 前述8:05~8:35の比較となりますが、列車ごとの混雑データをそれぞれ示してみます。

 混雑ポイント合計は旧ダイヤ33,860p、新ダイヤは33,810pですので、ほぼ同等条件です。

 【旧ダイヤ】

 通勤特急(2本) 平均2,810p(188.2%)
 急__行(2本) 平均3,170p(212.3%)
 各駅停車(6本) 平均2,500p(167.4%)
 日比谷直(3本) 平均2,300p(154.0%)

 【新ダイヤ】

 通勤特急(3本) 平均3,230p(173.0%) ⇒+420p(▲15.2%)
 急__行(2本) 平均3,145p(168.5%) ⇒▲ 25p(▲43.8%)
 各駅停車(8本) 平均2,229p(149.3%) ⇒▲ 71p(▲ 4.7%)

 以上の通り、運んでいる人のボリュームとしては通勤特急が増、急行と各駅停車が減、混雑率としては総て減という結果になっており、優等の10両化が全体に寄与している事が分かります。

 特に急行の混雑率が大幅に下がっており、最混雑列車の数値自体が下がっているのは特筆すべきところでしょう。

 旧ダイヤでは優等の緩急比率が3:1、ピーク時で3:2となっており、完全に同じ土俵ではありませんがパターン変更により、緩急比率2:1にしたことが大きいかと思います。

 ダイヤの考え方として、従来は通勤特急は急行とほぼイーブンの設定になっており横浜方における前優等列車間隔が同じなのに対して、現行ダイヤでは菊名始発各駅停車の設定上、横浜方では通勤特急のほうが前優等列車間隔が広く、横浜方では通勤特急のほうが集客するために急行より通勤特急のほうが混むようになったのではないかと考えます。

 停車駅の差は自由が丘の緩急接続でほぼ相殺されますから、差は学芸大学の有無くらいかなと。

 スジに余裕がある通勤特急が最混雑になったのは、ダイヤ上都合が良いと言えましょう。

 各駅停車についても、自由が丘退避有無、副都心線直通か渋谷行かの違いがほとんど出ておらず均等になっているのは良いですね。

 日比谷線直通は幾分空いていましたが、総てが渋谷行になったため、都立大学から前列車間隔が狭いけれど無退避という条件と前列車間隔が開いているけど自由が丘優等退避ありという条件がほぼ集客的に同等というところなのかと思います。

 トータルがほぼ同じなので、増減それぞれありますが、前述の通り混雑率で見た場合各列車とも減となっていることから、上手くいっているなぁと感じた次第です。

 以上です!!

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ピーク時は混雑する優等を避けて各駅停車に乗る利用者が無視できない数だけ存在する事が、データから見てとれます。祐天寺に待避設備が建設されますが、自由が丘と祐天寺の両方で待避を行うと、優等利用時と各停利用時の渋谷到着時刻の差が今より大きくなるので、混雑する優等に無理してでも乗る人が増えそうです。

祐天寺待避についていろいろ考えてみましたが、ここで追い越しできるようにする意味が未だに見出せません。上下同時に追い越せないから昼間の利用には向きません。朝に自由が丘とともに待避させれば各駅停車が遅くなりすぎ混雑平均化の問題が出そう。自由が丘での追い抜きをやめて祐天寺での追い抜きに変更したいのでしょうか?

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