図－１：快速運転の概要について

　快速運転の概要ですが、戸塚～新羽間が通過運転となっており、両端区間は各駅停車となっています。

　この停車駅設定について、快速があくまで純増であることから、利便性向上の中に効率性も求めているのかなと思うところです。

　通過区間の停車駅設定は妥当なところで、この区間のみで１０分の短縮がなされているとなると、全線通過運転で１２分短縮という当初の計画は、中川と仲町台通過で達成し、湘南台口は各駅停車で普通を区間運転にするような感じだったのかなぁと感じますね。

　この停車駅設定で、「各駅への停車本数（１時間あたり８本）を維持しつつ」という表現があるあたり、快速の両端区間は普通の置換えとなり、各駅停車の一部本数は中間区間折り返しとなるだろうなと捉えた次第です。

　「各駅への停車本数」という表現を用いたのは、駅によってはＡ駅からＢ駅まで８本の列車が利用できるケースが無い場合もあるのかなと捉えたところで、配線と停車駅を考えると下永谷、舞岡の２駅と湘南台方面の移動において、途中折り返しのため利用できないケースがあるかもしれません。

　こんな感じですが、やはりポイントになるのは区間列車の折り返し駅がどこか？という事ですよね。

　あざみ野方は普通に考えて新羽になると思うのですが、湘南台方は踊場が配線上手堅いと思いつつも、戸塚のセンもあるのかなぁと思ったり。

　仮に今後上位優等の芽があり、戸塚～湘南台間通過設定があるとすると、一時的に快速２本を含めた毎時１０本停車する駅を一時的にも作ってしまうかなぁというのが引っかかったところ。

　最近では南武線の快速のように一度停車した駅を後に通過という例もあるので、そこまで考える必要は無いのかもしれませんが、新羽～戸塚駅の快速停車駅と踊場を同列にするのはどうなのかなぁという思いがありました。

　という事で、まずは区間列車を戸塚折り返しで組めるかどうか試してみました。

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図－２：想定ダイヤ１（２３運用）

　快速の所要時間設定を守りつつ、あざみ野口の列車間隔を等間隔にし、かつ両端駅の折り返し間合を現行程度確保する形とするとこんな感じになりましょうか。

　普通を戸塚で折り返すとなると、幾分離れた位置にあるシーサスを介して、戸塚駅においてあざみ野方面ホームに到着させて折り返す間合を確保する形になります。

　そのため、幾分普通の運転間隔を調整する必要がありますが、それでも湘南台口で最大９分程度の間隔に収める事ができるのかなぁというところです。

　まぁちょっと現実的ではない感じではあります・・・

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図－３：想定ダイヤ２（２４運用）

　次に、素直に区間運転の折り返し駅と新羽と踊場にするパターンです。

　踊場の折返し間合がとても長くなってしまい戸塚折り返しと比べて１運用増えますが、新羽の折り返し制約を考えると運用を減らすまでの調整は出来ませんでした。

　戸塚折り返し設定でも踊場折り返し設定でも、上永谷で緩急接続をする列車を区間運転列車にしていますが、それは全体影響が最も少なくなるかなぁという捉え方です。

　ただ、戸塚において乗降する人が多い、乗りとおし率が高くない状況を踏まえると、そこにこだわる必要は無いのかもしれません。

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図－４：想定ダイヤ３（２３運用）

　踊場折り返しで２３運用を達成するためには湘南台の折り返しの無駄を省く必要がありました。

　そのため、上永谷で快速と緩急接続する列車を踊場折り返しとする事を止めて、湘南台折り返しの効率化を主眼として影響の無い列車を踊場折り返しにする調整をしてみました。

　結果、新羽で快速と接続する列車を踊場折り返しとし、上永谷で快速と緩急接続する列車を戸塚で時間調整する形とすると、湘南台口の運転間隔がややばらつくも２３運用にすることは出来そうです。

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図－５：想定ダイヤ４（２３運用）

　新羽と踊場の折り返し間合時間を均等化したパターンです。

　やはり運用は変わらずで、こんな感じが適当な感じなのかなぁと思うところです。

　取り急ぎ想定ダイヤの作成という事で、答えが出てきたら改めて新ダイヤについて考えてみたいと思います。