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　＜朝ラッシュ時ダイヤ＞

図－１：朝ラッシュ時ダイヤ

　ピーク時(渋谷着7:49～8:49)で見ると、28本の設定です。

　吉祥寺発17本、富士見ヶ丘11本の構成で、基本交互設定ですがピーク前半は吉祥寺発が3箇所で3連続になる形です。

　朝ラッシュ時前後の急行運転は、概ねこのピーク帯の前後20分の設定です。

　急行スジを立てるため、各駅停車のスジは運転間隔を拡大していますが、この間隔が許容できる混雑状況にある時間帯なのかなぁといった感じですね。

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　＜日中時ダイヤ＞

図－２：従来の日中時ダイヤ（７～８分サイクル）

　日中時ダイヤについては、パターンそのままサイクルが変更になったという事で、まずは従来ダイヤを確認してみましょう。

　往復で作成してみて気づいたのですが、実は７．５分サイクルでは無く、７分サイクルもしくは８分サイクルの交互パターンなのですね。

　渋谷と吉祥寺の折り返しが極めてタイトで、その成立のため変則的なサイクルになっている模様です。

　吉祥寺の改良工事の関係で在線間合いを長くしたいのかなぁなんて思った時もありましたが、渋谷もとなると単なるダイヤパターン上の都合なのかもしれません。

図－３：日中時ダイヤ（８分サイクル）

　そして８分サイクルの新ダイヤです。

　渋谷・吉祥寺とも急行発車後に各駅停車が出発し、永福町で緩急接続し、吉祥寺・渋谷で各駅停車到着直後に急行が到着するパターンです。

　両終点の到着タイミングがタイトであることは変わりませんが、８分サイクル化により、急行スジに無駄が無くなっているのが良い感じです。

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　＜夕ラッシュ時ダイヤ＞

図－４：夕ラッシュ時ダイヤ

　夕ラッシュ時18時台は6分サイクルに急行1本、各駅停車1本というパターンで変更はありません。

　ただ17時台の本数見直し(20本→16本)があったため、18:00と18:06の急行スジが幾分立っています。

　ダイヤパターン上、本数増に伴い、急行スジが寝てしまうロジックなので、輸送力が足りているならば本数を見直しても所要時間を短縮するというのもアリかなと。

　それが17時台の見直し意図かと考えます。

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　簡単ですが、以上です!!