2007年5月30日

東急田園都市線夕ラッシュ時の各停混雑率考察

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 少々前に実施した調査のまとめが出来たので、補足的にこの事柄ついて書いておきます。

 今回このネタを取り上げたのは、渋谷駅で田園都市線の混雑率を観察して、以下の疑問点が浮かんだからです。

 疑問1:急行の直後発の無待避各停が混むのは急行に乗りきれない人が乗るからなのか?

 疑問2:桜新町待避の各停が空いているのは急行待避で人気が無いからなのか?

 データを色々分析した結果、オイラの見解は1、2ともNoです。要するに、各停は急行に乗れない人が乗っていて、前の各停から何分開くかで利用率が決まるというのが調査から導かれた見解です。

 グラフで示してみます。

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2007年5月23日

2007年5月7日東京モノレール浜松町利用状況調査

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 5月7日に実施した、東京モノレールの浜松町駅の利用状況調査の報告をしておきます。

 17時半過ぎに浜松町に到着しまして、この時間帯は12分サイクルに空港快速1本、普通2本が走るため、2サイクル24分観察することにしました。

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2007年5月21日

2007年5月7日天王町駅工事調査

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 明日からまたまた東北出張なので、今日中にやらなければ行けないことを必死で片づけました。

 昼休みに東急のサイトを見たら田園都市線の朝ラッシュ時の各停1本に6扉車が導入されることになり、その対象が先日の調査で「弱点になっていそうだ」と予想した列車だったため、かなりビックリしました。

 意図が分かってちょっと満足。混雑研究家の醍醐味ってこういうものなのかなと実感しました(笑)。やっぱり嬉しいよね!!

 <2007年5月7日天王町駅工事調査>

 星川から天王町まで歩いて駅間の状況を見ましたが、工事の準備として上り線の外側に仮線が敷設されている(星川構内からちょうど駅間まんなかあたりまで)ことと、天王町のやや星川方の下り線外側に工事用ヤードが準備されているのが現状です。

 この準備も施工手順を見ると頷ける感じなので、先日の星川に続いて天王町の施工手順をご紹介します!!

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2007年5月14日

東急田園都市線の朝ダイヤについて考える!!

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 今日は午前中外回りだったので、これはチャンスだと思い東急田園都市線の朝ラッシュ時の調査をしました。ちょっとの違いなのですが渋谷に居られる時間が長くなるので、準急の状況が見れるのです!!

 調査開始は7時半で、GW明けから新たに6扉車が導入された急行を見てみましたが、混んではいるものの1本後の急行と比べるとやや空いている感じです。時間帯的に早い勤務の方々に人気の列車なのかな?と思ったのですが、どうなのでしょうか?溝の口までの混雑が厳しいという事なのかもしれませんね。

 その後は比較的混雑が厳しくない状況が続き、7時49分の急行から「あ~、田園都市線だなぁ」といった混雑状況になりました。ここから12分間の急行:各停=1:1ダイヤは以前のダイヤと同様の傾向ですが、急行の混雑は以前と比べるとやや混んだようです。7時59分の急行は特に混雑が厳しいですが準急移行前の最終の急行であるため、利用が集中したのでしょうか。

 8時から準急ダイヤになりますが、全列車各駅であることから以前と比べると混雑分散は図られましたね。気になったのは、6扉車を有する準急よりも各停のほうが混雑が厳しい車両が多く見られたという事でしょうか。等間隔で運転しているため、渋谷下車時に便利な位置の車両が混む傾向は変わりませんが、準急は6扉車の集客効果が高く、隣接する車両の混雑もそこそこの所に収まるのに対して各停はかなり厳しいです。

 混雑ポイント的に見ると準急のほうがやや高いですが、輸送力に対するバッファという観点では準急も各停もどっこいどっこいという感じですね。そういう意味では上手い感じに分散されていると言えますね。

 8時半を過ぎて6扉車が無くなった段階で急激に混雑率が下がったため、GW一週間後のため、休みの人が多いのかよく分かりませんでしたが、明らかに空いていました。そのためか8時頃に発生した4~5分の遅延はそのまま維持され、以降はきっちり2分少々の間隔で到着・出発していきました。

 さて、状況の概略はこんなところで、以下に混雑概略と停車時間のグラフを以下に示します。準急導入前状況は2月21日のブログを参照ください(下記)。

 http://okiraku-goraku.com/2007/02/21/

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2007年5月 9日

2007年5月7日旗の台駅工事調査

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 <5月9日の出来事>

 昨日の夜に田園都市線渋谷の22時台調査をしましたが、予想より空いているなぁと感じ、こんなものかなと過去2002年の調査データを見てみると、運転本数が増えているんですね。

 ダイヤ改正ごとに増発されていますが、その増え方が小刻みなのでその変化に気付かないという事なのかもしれません。

 気になって昨晩家で過去(過去調査した2002年)の時刻表からの変遷をみると以下のような感じです。

 ※2004.10.19改正、2006.03.18改正が増発タイミング

 19時台 2002年 14本(急行5本、各停 9本)
       2004年 15本(急行5本、各停10本)       
       2006年 15本(急行5本、各停10本)

 20時台 2002年 12本(急行3本、各停 9本)
       2004年 13本(急行4本、各停 9本)       
       2006年 14本(急行5本、各停 9本)

 21時台 2002年 12本(急行3本、各停 9本)
       2004年 13本(急行4本、各停 9本)       
       2006年 15本(急行5本、各停10本)

 22時台 2002年 11本(急行3本、各停 8本)
       2004年 12本(急行4本、各停 8本)       
       2006年 13本(急行4本、各停 9本)

 半蔵門線と直通している関係から、東急田園都市線の本数を増やす=半蔵門線の本数を増やすという形になっており、運転サイクルを縮めた結果単位時間帯あたり本数の増(各時間帯の運転本数増)となっていますね。

 5分間隔→4分半間隔→4分間隔といった感じで少しずつ運転間隔が縮まり、その過程で緩急比率が2:1の時間帯が拡大しましたね。現ダイヤを見ると18時台から22時台までは完全に2:1のサイクルになっていますから、時代は変わりましたね。昔の時刻表を見るとびっくりしますよ!!

 一時間に12本だったのが15本になれば、輸送力は1.25倍ですが、

 ・それまでの混雑が極めて厳しかったというイメージ
 ・増発されても特定の列車は混むという路線の性格を有していること
 ・混雑率が顕著に下がったのは編成の一部の車両で混む車両は依然として混んでいること
 ・東武線のとの直通の遅延が見られるようになったこと

 等から、利用している方の感覚としては依然として「混雑は変わらない」と感じられているような気がします。

 オイラが個人的に調査したデータを比べてみると、例えば2002年に混雑率174.9%だった20時台が2007年には混雑率138.7%になっていましたから、一時間くらい見ると、本数が増えた分だけ平均混雑率は確実に下がっている実感を得ます。

 急行や桜新町無待避各停は依然として混んでいるのではないか?と思われるかもしれませんが、全体的に混雑率は下がっていますね。桜新町待避列車だけが空いたという訳ではないようです。

 2002年ではゴロゴロ存在していた200p車両はほぼ無くなり、急行であっても最大180p、概ね160p+α程度になったのは、かなりの改善と言えるでしょう。

 詳しくは後日ご紹介したいと思いますが、手計算で効果に感動したので先に書いてみました。

 <2007年5月7日旗の台駅工事調査>

 上野毛に続いて旗の台の状況を確認します。現在の工事は上り線ホームの構築で、完成次第上り線を上り副本線の位置に切り換えます。そのため軌道工事を進められ、二子玉川側、大井町側とも切換口に動きが出ていました。

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