2010年5月28日

成田スカイアクセス開業時ダイヤを想定する!!

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 成田スカイアクセス開業関連のプレスが各社から先日、本日にUPされました。

 読み取れる内容は少ないものの、ダイヤの格子を確定する事柄もあるため、各社のプレスを見つつ想定ダイヤを作成してみました。

 分からない部分は極力現行通りのスタンスだと思っていますが、どうなりますかね??

 各所設備的制約の検証はまだやっていませんが、折り返しだけ何とかなったので、第1版をUPします。

 最大のポイントはスカイアクセス系統のスカイライナーが20、40分間隔で設定されたため、60分間隔の京成本線系統シティライナーを含めて60分サイクルが適用された事です。

 すなわち40分サイクルと60分サイクルを融合した120分サイクルになる訳で、都営線・京急線側を考慮すると、極力20分サイクルに近づけたパターンを適用せざるを得ず、京成本線、スカイアクセス内の比較的本数の少ない区間で調整せざるを得なかったのかな?というのがダイヤを想定作成していて感じた点です。

 成田空港が3線であっても実質5線になったことで、折り返し制約は思ったほど大きくなく、パターン揺らぎの中接続を考慮する必要がある青砥と、それに伴う京成高砂、京成小岩、意外なところで佐倉の快速折り返し処理に苦慮しました。

 今回の情報であれば、皆さんの想定されるパターンとそれほど異ならないと思いますが、まぁ参考にして頂ければという事で、以下に作成のポイントを上げておきます。

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 ◆シティライナーのスジが遅いのは、成田空港側と京成上野方の折り返し制約もありますが、途中区間においても、従来と異なり既存サイクルを大きく崩さない設定にせざるを得なかったのではないかと思います。スジ的には佐倉にも停車できそうですが、快速折り返し間合確保の観点で厳しいのでは?と考えた次第です。佐倉の部分はちょっと苦労しまして、下り快速は下りシティライナーが通過する前に上り線に転線しなければならず、上りシティライナー通過後にする形でクリアしましたが、その間合確保の上でシティライナースジが従来のスカイライナースジより寝ていることを最大限使用してみたりして・・・

 ◆京成上野からスカイアクセス系統の一般優等に乗り換える設定になるだろう想定は以前からもってしましたが、今回のアクセス特急=エア快特スジが確定し、本線特急スジは現行と約10分ずれるだろうこと、そこから快速スジも10分ずれることから、快速スジを西馬込系統に充てました。

 ◆京急三崎口系統快特スジを高砂折り返しから青砥折り返しに変更しました。京成高砂折り返しは運用調整で必要なスジかなぁとは思いましたが、スカイアクセス系統の増分だけ京成高砂の踏切横断列車を少なくしたいだろう事を考え、青砥折り返しのほうが折り返し線をうまく使えることを考慮し、アクセス特急と対になるエア快(都営線内各駅)を青砥折り返しから高砂折り返しに変更しました。

 ◆スカイアクセス線内のスジはまだ精査が足りていない部分がありますが、新根古屋で停車させるなら極力成田湯川駅に停車させるスタンスで調整しました。一部長時間停車が出来てしまいましたが、仕方ないかなぁと(ソースにもあるので・・・)思っています。普通は従来どおり1時間あたり3本中2本が印旛日本医大折り返し、1本が印西牧の原折り返しとしました。

 以下、想定ダイヤです。

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2010年5月25日

2010年5月23日京急線利用状況調査(2) 横浜編

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 2010年5月23日に京急線横浜駅で5月16日改正ダイヤ後の利用状況を調査しましたので、報告したいと思います。

 調査は起点方の上下列車20分1サイクル、終点方の上下列車20分1サイクルの4セットです。

 終点方は最も利用の多い区間と言え、快特のみならず普通の利用も多い区間ですので、エアポート急行設定によりどのような利用の傾向が出ているか、コメントしたいと思います。

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2010年5月24日

2010年5月23日京急線利用状況調査(1) 京急川崎編

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 2010年5月23日に京急線京急川崎駅で5月16日改正ダイヤ後の利用状況を調査しましたので、報告したいと思います。

 調査は起点方の上下列車20分1サイクル、終点方の上下列車20分1サイクルの4セットです。

 快特に利用が集中するパターン格子は変更がなされていないので、旧ダイヤと比べてさほど変化は有りませんが、細かく見るとやはり多少の違いが出ているようです。

 そのあたりコメントしたいと思います。

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2010年5月14日

京急線2010年5月16日改正ダイヤを分析する!!

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 京急線の2010年5月16日改正ダイヤをすることになりました。

 京急蒲田駅付近の上り線高架化に伴うものですが、京急蒲田駅の構造上より制約が大きくなるタイミングで、列車種別の新設や運行形態の変更など、思った以上に動きがあるなぁというのが率直な感想です。

 この背景としては、やはり成田スカイアクセスの開業を7月に控え、京急としても目指す最終系を念頭におきつつ、整備的制約がある中で出来ることをしておこうというニュアンスが多分にあるのではないかな、という気がします。

 京急蒲田までの暫定状況を乗り切るダイヤではあるのでしょうが、目指す方向は示しているのではないかな?と思うんですよね。

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 先日の利用状況調査のほうでも若干新ダイヤについてコメントしましたが、今日は先日手に入れたパンフの記載内容に対してコメントしたいと思います。

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2010年5月10日

2010年5月8日京急線利用状況調査(2)

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 2010年5月8日に京急線の利用状況調査をしましたので、報告します!!

 その(2)として、エアポート快特の京急蒲田通過化、エアポート急行新設といった変化が発生する空港輸送についての現状把握という事で、京急蒲田駅と都営浅草線の三田駅の2箇所で40分ずつ利用状況を見ました。

 まず、前提として捉えることは、新ダイヤでは京急蒲田駅の構造が工事ステップ上、完成までの過程で最も条件が悪くなるという事でしょう。

 また、京急蒲田から大鳥居手前までが単線並列運転にならざるを得ないことから、これに応じたダイヤにしなければならない事は明らかです。

 現状ダイヤは1線しかない京急蒲田駅1番線のホーム使用制約を回避したパターン、新ダイヤは上記を加味したパターンにせざるを得ないことは理解しておく必要があるでしょう。

 とりあえず、現状ダイヤで確認できたことを整理しておきたいと思います。

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2010年5月 9日

2010年5月8日京急線利用状況調査(1)

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 2010年5月8日に京急線の利用状況調査をしましたので、報告します!!

 その(1)として、京急本線の金沢文庫(品川方)、上大岡(品川方)、京急川崎(品川方)にて20分サイクルずつ状況を確認しました。

 目的は5月16日のダイヤ改正でエアポート急行が設定され、普通を格上げする変更を行うことから、現状ダイヤの状況を確認することです。

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 元々横浜口基準で見ると、現行パターンになる前は20分サイクルに快特1、特急1、普通3の計5本、その前は20分サイクルに快特1、特急1、急行1、普通2の計5本運転でしたので、現行パターンは運転本数は多めという見方も出来ます。

 しかし、本数を多くしたのは利便性確保の意味合いもありますが、快特10分サイクルという格子に待避駅配列が適合できなかったための対応という側面も感じる訳です。

 よって、京急鎌田駅改良が完成した際には横浜方面から直通が6本走るという情報を得た時点で普通は何らかの種別に置き換わるだろうなという見方はしていました。

 そうは言っても、長年定着したパターンではある訳で、エアポート急行置き換えはどうなるだろうかを実際の調査から考えてみたいと思います。

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 以下、分析です!!

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