京王線つつじヶ丘駅における緩急接続間合を確認する!!
昨日ヒートアップした京王線調査熱が醒めやらず、今日はつつじヶ丘駅で緩急接続状況をチェックすることにしました。
各駅停車が入線後どの程度の間合で優等が入線するのかと、優等が出発後どの程度の間合で各駅停車が出発できるのかが確認したい点でした。
夕ラッシュ時ダイヤですが、上下列車を２０分１サイクルずつ見てみました!!
以下データです。
2012年3月 2日
2012年3月 1日
酔って夜に散歩してネタに出くわす♪♪
土木屋にとっては追い込みの２・３月。
例年激務に追われるところですが、今年は担当業務がこの時期珍しく谷間状態なので、夜に余裕があります（最近のネタで丸分かりかな：笑）。
今日も気分よく呑んでしまいまして、ちょっくらペースが速かった。
気づいたら京王線の各駅停車に乗っていましたよ（笑）
２０時を過ぎていたので、各駅停車の準特急待避は桜上水ではなく八幡山になっていますね。
先日のダイヤ想定で八幡山待避を考えた手前、スジチェックに意味があるだろうって事で、ほろ酔い気分でタイムチェック!!
＜新宿駅２０：１１発各駅停車スジ 新宿～調布間＞
新宿２０：１１：４０発
笹塚２０：１６：２２着／１７：０２発（５：２０）
代田２０：１８：２４着／１８：４８発（７：０８）
明大２０：２０：０６着／２１：０６発（９：２６）
下高２０：２２：２７着／２２：５６発（１１：１６）
桜上２０：２４：１３着／２４：４８発（１３：０８）
上北２０：２６：００着／２６：２５発（１４：４５）
八幡２０：２７：４７着／３０：３５発（１８：５５） 準特通過２９：０９
芦花２０：３１：４８着／３２：１０発（２０：３０）
千歳２０：３３：１９着／３３：５９発（２２：１９）
仙川２０：３５：３６着／３６：００発（２４：２０）
つつ２０：３７：５６着／４４：２２発（３２：４２） 急行３８：５２着／４１：０６発 準特通過４３：３１
柴崎２０：４５：５６着／４６：２４発（３４：４４）
国領２０：４７：４０着／４８：０５発（３６：２５）
布田２０：４９：１３着／４９：３８発（３７：５８） 調布手前で徐行有（相模原線折り返し影響）
調布２０：５１：０４着（３９：２４）
調布手前を除いて特段徐行は無く、停車時間も標準的な状況でした。
カッコ内が新宿からの所要時間ですが、短い駅間区間では２駅で３分という以前の走りは厳しいのかなぁというのが率直な印象です。
発・発ベースだと、新宿から明大前までは９分３０秒、明大前から桜上水までは３分３０秒、桜上水から八幡山までは３分３０秒、八幡山から千歳烏山までは３分３０秒、千歳烏山からつつじヶ丘までは４分３０秒、つつじヶ丘から調布までは６分３０秒といった感じでしょうか。
各駅の停車時間は３０秒前後になっており、これが日中時だともう少し縮められそうですが、従来のスジと比べて停車までに時間を要する走りになっているため、新宿～調布間で多少なりともスジに余裕を持たせる必要がありそうです。
ダイヤ想定に反映させないと!!
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調布で下車したあとは、調査時の徘徊ルートという事で、京王多摩川駅まで歩きました。
沿道の工事状況掲示が一般的なネット資料と比べて詳細な表現になっているのと、土木屋的にそこから読み取れる情報が多いもので、ついつい気になる工事は歩いてしまいます（笑）。
今日のところは、京王多摩川方に分岐を設置する動きは出ていないか、交差踏切から眺めようと企んでいたのですが、真っ暗でよく見えず敗北・・・
仕方なく京王多摩川駅に向かって歩くオイラに、思わぬネタが飛び込んできました。
2012年2月29日
都営新宿線のダイヤを再確認する!!
先日、京王線調布地下化時のダイヤを想定しましたが、新型ＡＴＣに伴うダイヤ上のクセが分かっていないこともあり、先日の快速スジチェックだけではなく各駅停車スジもチェックしないと駄目だなぁと思っているところです。
緩急接続時の時間の取り方なども見てみたいかなぁという事で、気になる部分の現地調査をしてから調整をしようかなと思っています。
さて、今日は都営新宿線のダイヤについて再確認したいと思います。
というのも、東京都交通局が2010年に定めた「ステップアップ2010」という経営計画に、調布地下化時のダイヤについて明確に記載していまして、都営線内にも京王線のダイヤ改定の影響が及ぶことが読み取れるからです。
上記資料はネットで確認できるのでご覧いただきたいと思いますが、当該部分を抜粋すると、
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地下鉄の混雑緩和と利便性向上を図るとともに、相互直通運転各社との連携を一層強化し、増客・増収を図るため、ダイヤの見直しを行います。新宿線は、平成２４年度に予定されている「京王線調布駅付近連続立体交差事業」の完了時に、ダイヤを全面的に改正します。
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とあります。
「調布駅付近の地下化時に」と実施タイミングが明確に示されているからこそ、何かしらのダイヤ変更が都営新宿線内にも及ぶことが想定されますが、ポイントになるのは「ダイヤを全面的に改正」という表現でしょう。
あくまで東京都交通局としての経営計画で全面的に改正というからには、沿線利用者もしくは京王線からの直通利用者が現行ダイヤと比べて「都営新宿線は便利になった」と思えるような変更を目論んでいる、というか既に具体的な施策が決定していると思います。
よって、京王線のダイヤ構成上、都営線内が不便になりますという事は無いのではないかと考える訳です。
むろん実際には京王線のダイヤ抜きに都営新宿線のダイヤを構成することは出来ませんが、都営新宿線内の本数が極端に変わったり、運転間隔にバラつきが出たりといったことは無いのかなと。
ここで疑問が浮かぶわけです。
「調布の地下化で可能になる、現行より利便性を高められる要素は何か？」と。
前提に「調布の地下化」がある訳ですから、現行の調布の設備構造では東京都交通局の言う全面的な改正が出来ないという事になります。
調布に関しては相模原線の折り返し条件が変わるなど、平面交差は無くなりますが、設備制約的にはさして変わらない印象もあり、何がダイヤ改正のトリガーなのか見えてきません。
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ぱっと思いつくことを羅列してみると、
◆上下線とも終点方がシーサスになり、相模原線系統同士の緩急接続が可能になるなど、朝ラッシュ時パターン変更が可能になり、それが都営線直通にプラスの変更を生み出す。
◆相模原線の線内各駅停車を京王線・都営線直通で延長運転。
といった感じのものが思い浮かびますが、よくよく考えると京王線そのものの変更を考えても、都営新宿線としてはあまり「改正」というニュアンスが出ませんねぇ。
トップの写真に示した通り、都営新宿線が必要としている優等と京王線が必要としている優等の条件差がラッシュ時間帯にあるため、京王線内の列車種別整理がなされて、都営新宿線内の種別が分かりやすくなるというのも・・・う～ん、ぱっとしない感じ。
ラッシュ時にも都営線内で通過運転という事であれば、それが利便性向上方向ならば改正と言えるかもしれませんが、下手な優等設定は各駅停車の利便性低下も生みますし、そういう方向ならば慎重な設定になりましょう。
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個人的には都営新宿線が輸送力向上を目指しているという部分にヒントがあるのかな？と考えています。
平成２２年度に車両増により１０両編成を４編成増やし、平成２５年度にも車両置き換えによる１０両編成が４編成増えることが前述資料にあります。
直通相手である京王が笹塚駅構内の引上線有効長を伸ばすなど、今後の施策について京王、東京都交通局の思惑を摺合せしているようにも感じられるわけで、両者の編成・運用制約を解消するとともに、都営線内の輸送力向上に伴う優等設定といった感じが自然な形かなぁとは思うのですけどね・・・
ここ数日は京王線のダイヤを想定していますが、都営線内についてもどういった面で「全面的な改正」ができるか、考えてみようと思います。
最後に現行ダイヤを挙げておきます!!