2007年5月23日

2007年5月7日東京モノレール浜松町利用状況調査

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 5月7日に実施した、東京モノレールの浜松町駅の利用状況調査の報告をしておきます。

 17時半過ぎに浜松町に到着しまして、この時間帯は12分サイクルに空港快速1本、普通2本が走るため、2サイクル24分観察することにしました。

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2007年5月21日

2007年5月7日天王町駅工事調査

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 明日からまたまた東北出張なので、今日中にやらなければ行けないことを必死で片づけました。

 昼休みに東急のサイトを見たら田園都市線の朝ラッシュ時の各停1本に6扉車が導入されることになり、その対象が先日の調査で「弱点になっていそうだ」と予想した列車だったため、かなりビックリしました。

 意図が分かってちょっと満足。混雑研究家の醍醐味ってこういうものなのかなと実感しました(笑)。やっぱり嬉しいよね!!

 <2007年5月7日天王町駅工事調査>

 星川から天王町まで歩いて駅間の状況を見ましたが、工事の準備として上り線の外側に仮線が敷設されている(星川構内からちょうど駅間まんなかあたりまで)ことと、天王町のやや星川方の下り線外側に工事用ヤードが準備されているのが現状です。

 この準備も施工手順を見ると頷ける感じなので、先日の星川に続いて天王町の施工手順をご紹介します!!

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2007年5月14日

東急田園都市線の朝ダイヤについて考える!!

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 今日は午前中外回りだったので、これはチャンスだと思い東急田園都市線の朝ラッシュ時の調査をしました。ちょっとの違いなのですが渋谷に居られる時間が長くなるので、準急の状況が見れるのです!!

 調査開始は7時半で、GW明けから新たに6扉車が導入された急行を見てみましたが、混んではいるものの1本後の急行と比べるとやや空いている感じです。時間帯的に早い勤務の方々に人気の列車なのかな?と思ったのですが、どうなのでしょうか?溝の口までの混雑が厳しいという事なのかもしれませんね。

 その後は比較的混雑が厳しくない状況が続き、7時49分の急行から「あ~、田園都市線だなぁ」といった混雑状況になりました。ここから12分間の急行:各停=1:1ダイヤは以前のダイヤと同様の傾向ですが、急行の混雑は以前と比べるとやや混んだようです。7時59分の急行は特に混雑が厳しいですが準急移行前の最終の急行であるため、利用が集中したのでしょうか。

 8時から準急ダイヤになりますが、全列車各駅であることから以前と比べると混雑分散は図られましたね。気になったのは、6扉車を有する準急よりも各停のほうが混雑が厳しい車両が多く見られたという事でしょうか。等間隔で運転しているため、渋谷下車時に便利な位置の車両が混む傾向は変わりませんが、準急は6扉車の集客効果が高く、隣接する車両の混雑もそこそこの所に収まるのに対して各停はかなり厳しいです。

 混雑ポイント的に見ると準急のほうがやや高いですが、輸送力に対するバッファという観点では準急も各停もどっこいどっこいという感じですね。そういう意味では上手い感じに分散されていると言えますね。

 8時半を過ぎて6扉車が無くなった段階で急激に混雑率が下がったため、GW一週間後のため、休みの人が多いのかよく分かりませんでしたが、明らかに空いていました。そのためか8時頃に発生した4~5分の遅延はそのまま維持され、以降はきっちり2分少々の間隔で到着・出発していきました。

 さて、状況の概略はこんなところで、以下に混雑概略と停車時間のグラフを以下に示します。準急導入前状況は2月21日のブログを参照ください(下記)。

 http://okiraku-goraku.com/2007/02/21/

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2007年5月 9日

2007年5月7日旗の台駅工事調査

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 <5月9日の出来事>

 昨日の夜に田園都市線渋谷の22時台調査をしましたが、予想より空いているなぁと感じ、こんなものかなと過去2002年の調査データを見てみると、運転本数が増えているんですね。

 ダイヤ改正ごとに増発されていますが、その増え方が小刻みなのでその変化に気付かないという事なのかもしれません。

 気になって昨晩家で過去(過去調査した2002年)の時刻表からの変遷をみると以下のような感じです。

 ※2004.10.19改正、2006.03.18改正が増発タイミング

 19時台 2002年 14本(急行5本、各停 9本)
       2004年 15本(急行5本、各停10本)       
       2006年 15本(急行5本、各停10本)

 20時台 2002年 12本(急行3本、各停 9本)
       2004年 13本(急行4本、各停 9本)       
       2006年 14本(急行5本、各停 9本)

 21時台 2002年 12本(急行3本、各停 9本)
       2004年 13本(急行4本、各停 9本)       
       2006年 15本(急行5本、各停10本)

 22時台 2002年 11本(急行3本、各停 8本)
       2004年 12本(急行4本、各停 8本)       
       2006年 13本(急行4本、各停 9本)

 半蔵門線と直通している関係から、東急田園都市線の本数を増やす=半蔵門線の本数を増やすという形になっており、運転サイクルを縮めた結果単位時間帯あたり本数の増(各時間帯の運転本数増)となっていますね。

 5分間隔→4分半間隔→4分間隔といった感じで少しずつ運転間隔が縮まり、その過程で緩急比率が2:1の時間帯が拡大しましたね。現ダイヤを見ると18時台から22時台までは完全に2:1のサイクルになっていますから、時代は変わりましたね。昔の時刻表を見るとびっくりしますよ!!

 一時間に12本だったのが15本になれば、輸送力は1.25倍ですが、

 ・それまでの混雑が極めて厳しかったというイメージ
 ・増発されても特定の列車は混むという路線の性格を有していること
 ・混雑率が顕著に下がったのは編成の一部の車両で混む車両は依然として混んでいること
 ・東武線のとの直通の遅延が見られるようになったこと

 等から、利用している方の感覚としては依然として「混雑は変わらない」と感じられているような気がします。

 オイラが個人的に調査したデータを比べてみると、例えば2002年に混雑率174.9%だった20時台が2007年には混雑率138.7%になっていましたから、一時間くらい見ると、本数が増えた分だけ平均混雑率は確実に下がっている実感を得ます。

 急行や桜新町無待避各停は依然として混んでいるのではないか?と思われるかもしれませんが、全体的に混雑率は下がっていますね。桜新町待避列車だけが空いたという訳ではないようです。

 2002年ではゴロゴロ存在していた200p車両はほぼ無くなり、急行であっても最大180p、概ね160p+α程度になったのは、かなりの改善と言えるでしょう。

 詳しくは後日ご紹介したいと思いますが、手計算で効果に感動したので先に書いてみました。

 <2007年5月7日旗の台駅工事調査>

 上野毛に続いて旗の台の状況を確認します。現在の工事は上り線ホームの構築で、完成次第上り線を上り副本線の位置に切り換えます。そのため軌道工事を進められ、二子玉川側、大井町側とも切換口に動きが出ていました。

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2007年4月23日

仙台空港鉄道を考える!!

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 先日の仙台空港鉄道を乗車した感想の追記です。

 最初に名取で観察をしていましたが、ちょうど仙台空港行の快速が到着するタイミングだったので、アイコンゲットすべく上りホームに移動しました。

 すると上りホームには買い物客らしき人が20人弱ぐらい居ました。オイラが槻木から乗った列車から乗り換えた人たちですね。女性同士の親子や若い子たちだったので、恐らくダイヤモンドシティに買い物に行く人たちでしょう。

 目的地が杜せきのしたですから、快速(10:42)が到着しても、当然ながら乗りません。当該の快速は2両で座席が半分くらい埋まっている状態でしたから、まぁ空港直行にしては乗っているかな?という印象を持ちましたが、後続の普通を見て、ちょっと考え込んでしまいました・・・

 後続の普通(11:09)は2両でしたが、名取着の段階で結構な混雑なんです。名取での下車も有りましたが、ホームで普通を待ち続けた人が乗車しますから、発車時はラッシュ並になっていましたね。

 前の普通とは45分間隔が開いていますから、この程度で済んでいるとも受け取れますが・・・う~ん??

 鉄道研究室のほうに特急星空さんの感想が書かれていますが、その中で書かれた「快速は不要」という意見にはワタクシも頷けます。快速の意義も分かりますが、せめて快速を挟む場合は前後の普通の間隔を少し詰めるといったフォローがあると良いのかなと感じました。

 毎時3本綺麗に走っている訳ではなく、30分近い運転間隔が開くパターンも有りますしね。詳しくは後ほど書きたいと思います。

 続いて各駅の施設に目を向けてみます!!

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2007年4月13日

時刻表棚の整理をする!!

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 鉄道研究室に時刻表のスレッドを立てたものの、自分自身の意見がよく分かっておらず、慌てて部屋掃除をしながら、お題目に相当する時刻表を物色しました。

 これを気に棚を増設(他のものを入れていた棚を時刻表用で転用)して、会社ごとにバラバラになっていた箇所を整理しました。多少見栄えは良くなったかな??

 ちなみにトップの写真は増設部。スペースワープを置く必要から、こういう棚配置ですが、アホみたいに東京時刻表を買っているのがバレバレ。

 ダイヤ改正毎に買うとこうなっちゃうんですよねぇ・・・

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2007年4月 9日

東急田園都市線新ダイヤの二子玉川を見る!!

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 今日は、午前中外回りの仕事だったため、勤務前に東急田園都市線の新ダイヤを確認することにしました。

 最初に見るならどの駅が良いか?という事なのですが、一番大きく変わる所という事で二子玉川にしました。あわよくばアイコンゲットもという思いがあったので、地上駅というのも理由です(笑)。

 二子玉川に着いたのが7時20分過ぎで、一旦改札を出て朝パンなんぞ食べていたら時間があっという間に過ぎてしまい、慌てて上りホームに駆け上がりました(苦笑)。

 一応最混雑60分が見たいという事で二子玉川7時36分発の急行から調査を開始したかったので慌てちゃいましたよ。

 ところがどっこい、予想はしていましたが既に遅延が発生していました。直前の各停が1分遅延です。こりゃあ、新学期シーズンという事もあり遅延は避けられないかな??? この時はそう思いました。

 7時36分発の急行はまだ混雑が厳しくなく、ドア閉めに手こずったのは5両目だけ。ドア閉めから発車までの時間は30秒で、通常10秒程度で発車しますから、20秒の遅延になります。こんな感じで、たった一両が混んでいても遅延してしまう所に混雑路線の難しさがあります。

 7時40分発の急行は先ほどの急行と似た混雑率でしたが、偶然かドア閉めには手こずらず、ドア閉めから20秒で発車しました。4、5、7、8両目の混雑が厳しいも、ピークと比べるとやや少ないでしょうか。

 ここまでで時刻表上1分40秒の遅延でした。

 7時45分発の急行は準急運転時間帯前の最後の急行です。急行が無くなってしまうから・・・ではなくて時間帯がピークになってきたため、混雑は厳しくなってきましたね。1、3、4、5、6両目のドア閉めに手こずり、ドア閉めから発車まで36秒を要しました。

 ここまでで時刻表上2分30秒の遅延でした。

 旧ダイヤでは、この後の急行は混雑が酷くなる一方ですので、遅延が加算されていく感じが分かるかと思います。それが準急化でどうなるのか?今日の調査のメインテーマの時間帯になりました。

 1本目の準急の直前の各停がそれまでより明らかに混んでいたため、準急の効果が有るんじゃないか?という期待が膨らんできました。だって、急行運転の時間帯は各停が出発した後、ホームに急行待ちの列が出来るのが無くなってしまうんですよ!!こりゃ本当にビックリです。

 果たして準急はどんな感じで到着するのでしょうか??

 う~、ワクワクするぅ~!!

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2007年3月17日

メトロ東西線ダイヤ改正メモ

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 東西線のダイヤ改正ですが、同じタイミングで西船橋の中間改札設置が行われるため、結構大きな変化になったかのような印象を受けます。更にはPASMO導入でどうなるのか気になりますね。

 気になる時は現地を見るに限るという事で、先日の夜ちゃっかり駅施設を確認してきました。新ダイヤの時刻だけでは分からない情報も仕入れたいですからね!!

 とりあえず作成した新ダイヤを公開し、簡単にコメントします!!

 ◆朝ラッシュ時

 ダイヤは事前に分析した通りですが、あらためて全体的に見てみると、ピーク帯前後の快速スジの後に幾分余裕があるような形になっているのが気になります。東陽町で時間調整して後に等間隔になっているようですが、各停スジが2本くらい入れられそうな感じです。不思議だなぁ??

 ◆日中時

 旧ダイヤから大きな変化は有りませんが、分・秒単位で幾分見直しがされているようです。

 ◆夕ラッシュ時

 朝ほどではありませんが、結構変わったナァという印象です。東葉快速が増発されましたが、元々快速だった列車なので、速達化になる人もいれば利用できなくなった人も居て、善し悪しかなぁと思っています。東葉快速格上げした分だけ各停を増発したので、良いという事なのでしょうか。

 また、東葉快速は八千代緑ヶ丘で各停を追い越ししなくなりました。これについても善し悪しだと思いますが、旧ダイヤでは待避する各停の待避時間が長く、列車間隔にバラツキが出ていたため、新ダイヤのほう良さそうな印象はあります。

 快速が津田沼行の場合、東葉高速線系統を快速妙典待避の列車にして、快速利用でも東葉高速線方面の乗り継ぎ時間を短くする対応をとっていますから、東葉高速線方面を10分前後の間隔にするとなると、八千代緑ヶ丘待避はしないほうがバランスが良くなるのではないでしょうか?

 それでは、続いて現地情報です!!

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2007年3月10日

2007年3月10日東武野田線ダイヤ改正

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 東武野田線がダイヤ改正をしたので、残業のため職場に向かうついでに柏まで乗車しました。

 ダイヤ改正に向けた施設改良は当然完了していると思うので、その状況を見ることと、行き違い等がどのように変化したか確認したいと思いましてね。

 天気もよく、運転台の窓からの望遠撮影で充分イケルと思い、まったく下車せずに乗り通しました。早く職場に行きたかったので・・(笑)。

 柏まで乗り通した印象としては、予想以上にダイヤがタイトだったいうことでしょうか。南桜井の部分複線化や各駅の構内改良の意味合いは分かりましたけど、殆どバッファが無いです。

 行き違いがギリギリなので、上下片方が遅れて行き違いが遅れた場合、上下ともその後回復するポイントが無いように感じるんですよね。

 今回は所要時間短縮も図られていますが、時刻表から見る限り停車時間の無駄を省いただけのようなので、そのあたり厳しいところがあるのかもしれません。

 まぁ初日だから乱れていたのかもしれませんけどね。

 柏到着後、常磐線乗り場に移動したところ、次の電車がグリーン車連結であることが確認できたため、ワクワクしてグリーン車乗り場に移動します。

 どうやら他の人が気付いていないようで、誰もグリーン車位置に並んでいなかったので、真っ先に車内に突入して座ることが出来ました(結局皆さん座れましたが・・)。2階から眺める常磐線沿線は新鮮でした!!

 そして、先日の掲示板の書き込みを思い出し、東京駅に行くと、早売りの時刻表たちがオイラを手招きしていたため、誘惑に負けて(?)JR時刻表大判と東京時刻表をゲットしました!!

 すぐ隣のドトールでさっそくメトロ東西線の時刻を見て、思いっきり自分の予想と外れている部分を見て興奮(笑)。

 テストの答え合わせもそうですが、間違っている部分をいかに見つめるかが大事でしてね。きちんと確認させて頂きましたよ。

 さぁ、あとは残業です・・・

2007年3月 7日

東西線の改正ダイヤを再び考える!!

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 仕事がどうにも末期症状だったもので、朝くらいは楽しくしたいなぁと思い立ち、東西線の西船橋か浦安で調査をすべく昼休みに東京メトロのサイトを閲覧してみました。

 すると、東西線の新しいダイヤの各駅時刻表が見れるようになっているではありませんか!! こりゃビックリ!!

 あと5分くらいで午後の仕事が始まるため、取り急ぎ西船橋、妙典、浦安、東陽町の4駅の時刻表を印刷し、ぱっと見てみました。

 ん、ん??? 何か結構変わっていない??

 いやぁ、驚きました。全然根拠は無いのですが、何となくダイヤパターンの格子は変わらず、一部時間帯の快速が区間快速になるだけだと思いこんでいたんですよね。まさか9分サイクルが崩れるとは思ってもいませんでしたよ。

 ダイヤを妄想できるほど余裕がある状況でも無いので、すぐさま現実世界に戻りましたが、22時半を過ぎたところで疲労がピークに達し、クールダウンが必要という都合の良い解釈をして、時刻表を再び見てしまいました。

 周りに人が居なかったし、もう賃金が発生しないサービスタイムだから、良いのさ(泣)。

 しばらく眺めて、おおよそのイメージが掴めたため、自分の見解をダイヤ掲示板に機関銃の如く書き込みして大満足(笑)。

 家に帰ると当然日付変更線を越えていましたけれども、やっぱりというか、新ダイヤのスジ引きをしてみたりして、オイラもオバカですなぁ(苦笑)。

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 さて、新ダイヤの概要が見えてきたところで、先日の東陽町の混雑調査の分析と新ダイヤの狙いについて考えてみたいと思います。

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