写真－１：下り方面発車データ（１３時台）

　＜編成中の利用状況＞

　グラフを見て分かるとおり、池袋の構造上後部車両のほうが利用率が高い形です。

　座席が埋まっていれば座席を求めて前方に進み空席があれば座るというロジックのため、優等は４両目あたりから最後部まで似たような利用状況になります。

　各駅停車も基本ロジックは優等と同様ですが、利用が少ないため後部車両の数値も低めになりますね!!

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　＜列車ごとの利用状況＞

　優等列車が計６本、各駅停車が８本という本数設定ですが、優等の利用率が高く、各駅停車は優等の半分以下程度というバランスです。

　急行と準急は10分等間隔の設定が基本で、特急が30分初で設定されるため準急1本が27分発となっていますが、急行か準急かの違いはあまり利用率の差として出ていません。

　これは、石神井公園以遠の利用の場合、急行で行ける所まで行って各駅停車に乗り換えるか、準急乗り通しかの差であり、集客要素があまり変わらないためであると思います。

　準急は練馬に停車するため、準急だけ持つ機能もありますが、各駅停車が確実に座れて先着のケースが多く、あえて準急狙いとならないためか全体から見ると比率としては少なそうです。

　その結果が優等の均等なバランスに繋がっているのでしょう。

　各駅停車は池袋線系統か、豊島線系統かの違いはあるものの、練馬での接続がある事が認知されているためか、行き先の違いよりも前列車間隔や準急との関係性で利用が決まっているようです。

　最も利用率が高いのは12分発の所沢行ですが、前列車間隔が10分と広く、池袋線系統であり、後続に準急が無く先着要素が多いことが挙げられましょう。

　以上、まったく問題が無いとは言いませんが、全体的に利用のバランスは良好と見て良いでしょう!!

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写真－２：上り方面到着データ（１３時台）

　＜編成中の利用状況＞

　グラフを見て分かるとおり、池袋の構造上前部車両のほうが利用率が高い形です。

　急行はその中で８両編成と緩急接続するため、後部２両だけ比較的空くというのが特徴といえば特徴かもしれません。

　準急は停車駅での集客による部分が大きいため、編成内の後部に向かっての空き方がなだらかです。

　各駅停車は優等に比べて利用が少ないため、出口に近い車両を中心に利用差が優等より強めに出ています。

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　＜列車ごとの利用状況＞

　優等列車が計６本、各駅停車が８本という本数設定ですが、下りと異なりダイヤパターンにより集客条件が異なるため、優等では急行のほうが準急より利用率が高かったり、準急の利用も列車により差があったりといった違いがあります。

　準急３本の利用率の差はダイヤ上の集客条件で決まる感じで、唯一ひばりヶ丘で急行と接続する列車が最も利用率が少なくなっています。

　快速急行と練馬で接続した上で急行以下の利用状況というのをどう捉えるかという観点がありますが、急行が混みすぎている訳でもないので、この程度は許容かなと思うところです。

　各駅停車は下りと同様に前列車間隔、発駅、準急との関連性で利用が決まってきますが、準急が多い時間帯の利用率が低くなっていたり、幾分バランスが悪い面が下りと比べるとあるのかなと感じます。

　混んでいる中でのバランスの悪さでは無いので許容できる状況ですが、前述の急行待避がある準急の位置づけを含めて、調整のしようがあるのかなと思ったりしましたが、ダイヤを見るとやむを得ない判断かなとも思ったり。

　なかなか難しいところですね!!