2007年4月 9日

東急田園都市線新ダイヤの二子玉川を見る!!

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 今日は、午前中外回りの仕事だったため、勤務前に東急田園都市線の新ダイヤを確認することにしました。

 最初に見るならどの駅が良いか?という事なのですが、一番大きく変わる所という事で二子玉川にしました。あわよくばアイコンゲットもという思いがあったので、地上駅というのも理由です(笑)。

 二子玉川に着いたのが7時20分過ぎで、一旦改札を出て朝パンなんぞ食べていたら時間があっという間に過ぎてしまい、慌てて上りホームに駆け上がりました(苦笑)。

 一応最混雑60分が見たいという事で二子玉川7時36分発の急行から調査を開始したかったので慌てちゃいましたよ。

 ところがどっこい、予想はしていましたが既に遅延が発生していました。直前の各停が1分遅延です。こりゃあ、新学期シーズンという事もあり遅延は避けられないかな??? この時はそう思いました。

 7時36分発の急行はまだ混雑が厳しくなく、ドア閉めに手こずったのは5両目だけ。ドア閉めから発車までの時間は30秒で、通常10秒程度で発車しますから、20秒の遅延になります。こんな感じで、たった一両が混んでいても遅延してしまう所に混雑路線の難しさがあります。

 7時40分発の急行は先ほどの急行と似た混雑率でしたが、偶然かドア閉めには手こずらず、ドア閉めから20秒で発車しました。4、5、7、8両目の混雑が厳しいも、ピークと比べるとやや少ないでしょうか。

 ここまでで時刻表上1分40秒の遅延でした。

 7時45分発の急行は準急運転時間帯前の最後の急行です。急行が無くなってしまうから・・・ではなくて時間帯がピークになってきたため、混雑は厳しくなってきましたね。1、3、4、5、6両目のドア閉めに手こずり、ドア閉めから発車まで36秒を要しました。

 ここまでで時刻表上2分30秒の遅延でした。

 旧ダイヤでは、この後の急行は混雑が酷くなる一方ですので、遅延が加算されていく感じが分かるかと思います。それが準急化でどうなるのか?今日の調査のメインテーマの時間帯になりました。

 1本目の準急の直前の各停がそれまでより明らかに混んでいたため、準急の効果が有るんじゃないか?という期待が膨らんできました。だって、急行運転の時間帯は各停が出発した後、ホームに急行待ちの列が出来るのが無くなってしまうんですよ!!こりゃ本当にビックリです。

 果たして準急はどんな感じで到着するのでしょうか??

 う~、ワクワクするぅ~!!

 7時49分発の準急は到着の時点で7時50分40秒と、直前の遅れを引きずって居ましたが、先ほど書きましたとおり、各停から準急の乗り換えが全く無かったため、38秒後にドア閉め、51秒後に出発していきました。

 このドア閉めから13秒で出発するのは通常の出発とほぼ同じで、混雑率も各停と同等とは言えないまでも、明らかに急行より減っていますから、発車の手こずり解消という観点では期待通りの状況と言えるのではないかと感じました。

 この後の準急、各停運転時間帯は、到着段階では各停のほうが場合によっては厳しいかも・・と思えるような状況でした。

 溝の口~二子玉川間が先発先着なのは旧ダイヤと同じで、宮前平~梶が谷間、高津、二子新地の利用者が二子玉川までは各停しか利用出来ないのも旧ダイヤと変わりませんから、各停が混む理由は、鷺沼以遠利用者が各停の待避が減った事で各停を選択したか、溝の口からの急行利用者が無待避ならば各停でも良いかと選択したかでしょう。

 急行が準急化した事による変化は実質的に停車駅が変わった二子玉川~渋谷間に生じるだろう見方が強いと思いますが、そうではなく、二子玉川までの変化も大きいという認識を持つ必要がありそうです。

 とにもかくにも二子玉川に到着する準急と各停の混雑バランスは良く、確実に列車間隔を詰めていきます。この日の二子玉川の発車実績を時刻表上の数字と照らし合わせてみると、

7:49発◆準急 7:51:31発(遅延2分31秒)
7:51発 各停 7:53:35発(遅延2分35秒)
7:53発◆準急 7:55:31発(遅延2分31秒)
7:55発 各停 7:57:36発(遅延2分36秒)
7:57発◆準急 7:59:43発(遅延2分43秒)
7:59発 各停 8:01:53発(遅延2分53秒)
8:01発◆準急 8:03:52発(遅延2分52秒)
8:03発 各停 8:05:51発(遅延2分51秒)
8:06発◆準急 8:07:49発(遅延1分49秒)
8:08発 各停 8:09:50発(遅延1分50秒)
8:10発◆準急 8:11:53発(遅延1分53秒)
8:12発 各停 8:13:54発(遅延1分54秒)
8:15発◆準急 8:15:55発(遅延0分55秒)
8:17発 各停 8:17:56発(遅延0分56秒)
8:19発◆準急 8:19:57発(遅延0分57秒)
8:21発 各停 8:22:03発(遅延1分03秒)
8:23発◆準急 8:24:03発(遅延1分03秒)
8:26発 各停 8:26:15発(遅延0分15秒)
8:28発◆準急 8:28:35発(遅延0分35秒)
8:30発 各停 8:30:54発(遅延0分54秒)
8:32発◆準急 8:32:52発(遅延0分52秒)
8:34発 各停 8:34:55発(遅延0分55秒)
8:37発◆準急 8:37:12発(遅延0分12秒)
8:39発 各停 8:39:40発(遅延0分40秒)
8:41発 各停 8:42:24発(遅延1分24秒)

 こんな感じで、時刻表上3分開く所で遅延が1分減っていき、8時37分の段階で遅延12秒までなりました。

 まぁ、実際には2分5秒間隔とか2分10秒間隔といった秒単位の設定でしょうから、55秒程度の遅延は正規の場合があるので判断出来ませんけれど、列車が何秒間隔で到着し、何秒間隔で出発しているかを見れば、とりあえず今日の二子玉川における準急と各停の出発はなかなか良い状況だったのではないかと思います。

 最後に懸念材料というか気になった点を書きます。

 まず、気になった点として、各停の混雑が準急に迫っており、今以上のシフトが見込まれると6扉車を持たない分、新玉川線内では各停が弱点になる可能性が高いことが挙げられます。

 今日はまだ新ダイヤ3日目なので、二子玉川着発の段階では各停のほうが空いてはいましたが、遅延の弱点になるであろう5~8両目の利用率を見ると、非常に遅延要素になりそうなんですよね。

 まぁ、ピーク帯は各停も混んでいる車両があるという認識が持たれれば、前後の車両にシフトする(せざるを得ない)気はしますけど・・・

 次に旧新玉川線内のスジの捌きでしょうか。

 二子玉川でほぼ定刻出発が出来たのは、単に混雑する列車が無くなったため、ドア閉めに手こずらなくなったに過ぎません。

 急行運転時はドア閉めに多少の手こずりは有りましたが、その分編成全体を満員にするというプラスの面も有ったわけで、準急化は単に混雑が厳しい車両の発生箇所を渋谷側区間にシフトさせたに過ぎません。

 急行を準急化させる事が混雑の分散であるため、急行より準急のほうが空くというイメージを持ってしまいますが、実際の所渋谷口に関しては各停の利用率も高く、特に混雑する位置の車両の混雑は大差ありませんでしたから、準急になっても混雑は基本的に緩和されないと思った方が良さそうです。

 準急化で混雑緩和を期待したいなら真ん中の車両を避ける必要は有りますし、そういう行為が旧新玉川線区間で発生しないと、新しいダイヤの遅延解消は難しそうな印象を受けました。

 考察はこんな所で。

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 さて、1時間調査を終えて、仕事の打ち合わせ場所に向かうべく大手町まで行くことにしました。何とか準急アイコンもゲット出来たし、ホクホク気分でした。

 ところが、オイラが乗った8時43発の準急は二子玉川はほぼ定刻で出発したものの、用賀手前で詰まってしまいました。実のところ1本前の各停が二子玉川発時点で混雑している訳でもないのに停車が長かったのが気になったんですよね。

 ひょっとして旧新玉川線区間で詰まっているのか?とこの時察しました。30本近くを停車させる訳ですからね。新学期シーズンを考えれば遅延しないのが不思議なくらいで・・

 結局渋谷まで混雑は厳しくないものの先行列車の詰まりを受け手徐行が発生し、8分遅延で渋谷に到着しました。用賀、桜新町では駅手前の停車で1分ずつ加算するような形でしたが、駒沢大学~池尻大橋間は駅間徐行で1分、駅手前の停車で1分という感じでした。渋谷の手前は従来通りという感じでしたね。

 まぁこんな感じでした。ダイヤ改正直後の調査なので、参考記録でしょうけど、初期状態として思うところ書いてみました。

 また落ち着いた頃に見てみたいと思います!!