図：京阪2008年10月19日改正ダイヤ　朝ラッシュ時

◆淀屋橋方面と中之島方面のバランスについて

　中之島線が開業したという事で、まず気になったのは本数比率がどうなったのか？という事ですが、京橋着基準７：４０～８：４０の一時間で見ると、淀屋橋方面２４本（特急５本、通勤準急８本、区間急行３本、普通８本）、中之島方面１４本（通勤快急５本、通勤準急６本、区間急行２本、普通１本）の計３８本となっています。

　旧ダイヤでは淀屋橋方面２８本、天満橋止まり１２本となっており、複線で可能な限り淀屋橋まで運転、残りは天満橋止まりとなっていましたが、今回のダイヤでは淀屋橋行をやや減らす形となりました。

　といっても淀屋橋行の２本減った分は８時頃に単純に間引いているだけで、その他の時間帯は２分～２分半の続行運転ですから、必要な時間帯は従来通りの設定であり、淀屋橋方面の利便性というか必要な輸送力は中之島線にシフトさせることなく維持している印象です。

　今後中之島線の利用が増えた場合は、それが淀屋橋口の輸送力減を含むものなら、多少の本数比率の変更はあるかもしれません。おそらく全体の混雑率からして、トータル本数は増えない気がします。

◆全体のダイヤの印象ついて

　中之島線という新路線開業に際して、淀屋橋方面と同様の利便性を中之島方面に確保する必要が出てきた訳ですが、淀屋橋方面の利便性を振り分ける状態ではないとの判断でしょう、淀屋橋行の「特急」に相当する列車種別として「通勤快急」が設定されました。

　停車駅として見れば特急と急行の中間的な存在ですが、ダイヤとして見れば新ダイヤでは急行が無くなっていますから、事実上急行を中之島方面に振り分けたという見方が出来ます。

　そのフォローとしてＫ特急の特急化、丹波橋と枚方市での緩急接続による通勤快急への接続を図るダイヤパターンが組まれたのではないかと推測しています。

　このあたりはどうしても賛否両論出てしまうところでしょうが、個人的な見解として、旧ダイヤの急行は、京阪間を先着できず（Ｋ特急に追い越される）、大阪口では全体的にスジが寝ていて、所要時間の上では準急と殆ど差が無かったことから、通勤快急と通勤準急にリソースを振り分けたのは妥当なところかと考えています。

　スジが寝ていても停車駅を絞った急行を走らせる必要がある混雑率では無くなってきたということもあります。

◆通勤準急について

　前述のとおり急行の一部は通勤準急になり、通勤準急は１４本もの設定となりました（従来の準急に対して２本増）。

　複線区間の枚方市～萱島間はほぼ並行ダイヤですから、急行であっても通勤準急であっても所要時間に殆ど差が無く、単純に枚方公園、光善寺、萱島の利便性が向上したと見て良さそうです。

◆区間急行について

　区間急行はいつの間にか５本の運転になっていました。

　昔はもっと走っていなかったかなぁと思い、調べてみると、２００６年の４月１６日改正の時に８本から６本に間引かれており、今回更に１本の間引きとなっています。

　やはり混雑率低下による本数整理の対象としては一番の存在なのでしょうか。

　今回のダイヤでは、２本が守口市から優等線を走り中之島へ、３本が緩行線を走り淀屋橋に向かっています。

　淀屋橋行は京橋で中之島行通勤快急の接続を受ける形で設定されており、ダイヤ上意図された列車が残ったという見方もできるのかなぁ・・・

　所要時間はほとんど普通と変わっておらず、通勤準急を守口市に停車させるような状況になれば、一部普通化のうえ無くなってしまいそうな印象です。

◆設定本数について

　中之島線開業という大きなトピックはありましたが、過去のダイヤと比較してみると、利用客減という印象が否めない感じで、ここ数年の修正を経てで今回のダイヤになったという印象を受けます。

　★設定本数変遷（京橋着７：４０～８：４０の１時間）

　2000/07/01ダイヤ　特急5、急行9、準急13、区急8、普通8　計43本
　2003/09/06ダイヤ　Ｋ特5、急行9、準急12、区急8、普通8　計42本
　2006/04/16ダイヤ　Ｋ特7、急行6、準急12、区急6、普通8　計39本
　2007/01/27ダイヤ　Ｋ特7、急行6、準急12、区急6、普通9　計40本
　2008/10/19ダイヤ　特急5、通快5、通準14、区急5、普通9　計38本

　こうして見ると、おりひめ（５両編成の直通）設定、急行、区間急行の削減を行った２００６年４月１６日改正のダイヤの時点で、輸送力の見直しが図られており、その本数設定がほぼ現行ダイヤに引き継がれていることからして、２年前には現行ダイヤ格子が出来ていたのかもしれませんね!!

　以上、気になる部分をコメントしてみました。