写真－１：久喜駅から東武伊勢崎線に乗る!!

　大宮駅から久喜駅まで宇都宮線に乗り、久喜駅から伊勢崎線で伊勢崎を目指すことにしました。

　配線調査さえ無ければ野田線経由で東武動物公園からりょうもうに乗っても良かったんですが、まぁ仕方ないです・・・

　久喜駅はＪＲ線側でバリアフリー施設工事が行われており、乗換駅としての機能が着々と向上しているようですね。

　乗換えそのものは前から居たので、施設がやっとこさ追いついてきた感じですかね？

　利用状況の調査は系統分断直後にやっていますが、いまやダイヤや施設の理解が深まっているようで、久喜発列車の車内利用率は均等化されていますね。

　久喜止まりの急行が到着する前でもそこそこの利用率になっていて、急行の接続を受けて立ち客がでる感じになっているのは、比較的利用が多い感じでしょうか。１０両と６両の編成差の関係で先頭部分がやや混むのは変わりませんね。

　下車に便利な位置ということもありますかね。

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　伊勢崎線は路線延長が長く、どうしても区間ごとの調査時期がずれるため久喜で分けました。

　以下、それぞれ参照いただけると幸いです!!

　＜東武伊勢崎線配線略図＞

　浅草～久喜間：https://okiraku-goraku.com/work/tobui.php
　久喜～伊勢崎間：https://okiraku-goraku.com/work/tobui2.php　※今回修正

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写真－２：橋上化された館林駅改札口付近状況

　久喜駅から伊勢崎方面に向けて配線をチェックしつつ進んでいきます。

　変化としては２面２線化された鷲宮、構内の配線が整理された川俣くらいでしょうか。

　乗った列車が館林止まりだったので、館林で下車したところ、橋上駅舎化工事が完了していたので（工事そのものも失念していました）チェックしてみました。

　多数線路を横断する自由通路のほぼ中間に改札口が設けられていました。

　従来あった地上改札口も維持され「東口」とされているのに対して、この橋上改札口は「西口」となっています。

　なかなか綺麗な施設で従来からすると広々としたなぁというのが第一印象。

　個人的には巨大時刻表が気になりましたけどね（笑）。

写真－３：太田駅の同一ホーム接続状況

　浅草方面列車と伊勢崎方面列車の系統分断駅の太田駅ですが、同一ホームの反対側番線を使ってホーム上乗換えをする形で連絡しているため、それほど不便では有りませんね。

　ワンマン列車の運行形態も平成１８年改正以降の形で固まったようですし、太田駅の構造がそのダイヤを活かす形（館林も同様）になっていますし、輸送力的にも良い感じかなと思います。

　接続関係も考慮されているためか、列車がまとまって発着する形になっており、列車が居ない時はガラーンとした感じになるのは、駅の規模からすると違和感があるのが面白いところです。

　実は、伊勢崎行接続列車に乗っていたのですが、太田駅の状況が見たくて１列車見送ったんですが、後続の列車は１時間後でした・・・

　勝手に３０分間隔くらいのイメージで居たので、ちょっと唖然としてしまいましたが（苦笑）、気を取り直して駅構内を色々と見ました♪

動画：新伊勢崎～伊勢崎間高架化工事状況

　１時間後の伊勢崎行に乗り込み、伊勢崎を目指します。

　今回の目的の一つである東武伊勢崎線の伊勢崎駅付近高架化についてですが、剛志駅と新伊勢崎駅の間の高架化工事を進めていることを過去に見ていたため、その部分から全部高架化するのかと思っていたのですが、東武の公式ソースを見ると、あくまで剛志～新伊勢崎間の既存高架部分とは別の高架化なのですね（一旦地上に降りる）。

　新伊勢崎駅の剛志方にアプローチを設けて、新伊勢崎駅から高架化するのは、主要な交差道路が新伊勢崎～伊勢崎間に集中して４箇所あるためでしょうか。

　工事そのものは初めて見る形になってしまいましたが、高架化する区間はすべて仮線化が完了しており、場所によっては高架橋の柱構築が進んでいるなど、想像より工事が進んでいる印象です。

　新伊勢崎～伊勢崎間は動画を撮影しましたので、参照願います!!

写真－４：伊勢崎駅に到着!!

　伊勢崎駅に到着。

　駅の構造が以前と同じなので、単なる仮設構造化かと思ったら、位置そのものが以前とは異なっていることに気づいた次第です。

　既に高架化されたＪＲ線の高架橋との間に東武伊勢崎線の高架化スペースが確保されているのがよく分かる状況になっていました。

　６両対応のホームに３両編成が停車していると、ホームが長く感じますね。

　りょうもうがあるので６両分用意しなければならないのですが、写真左側の線路は有効長が３両分なのは、用地スペース確保の観点から、現行の伊勢崎線の輸送上必要な設備を踏まえて決定したものなのかと思います。

写真－５：ＪＲ伊勢崎駅をチェックする!!

　ＪＲ線の高架化が完了しても、東武線側が完成しないこともあり、自由通路も半分しか出来ておらず、Ｌ字型の仮設の通路を通るような状況でした。

　ＪＲ線側となる北口側から見ると、写真－５の通りあたかも完成したかのようですけどね。

　自由通路部分にドアがあるのが東京とは違うなぁといった感じですが、自由通路と言えども改札口付近が待合所的なスペースになっていることもあるのでしょう。

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　前橋方面の両毛線まで時間があったので、昼食しつつ各施設をチェックしましたが、詳細については別途コメントさせてください。

写真－６：両毛線に乗る!!

　たまたま乗る列車が伊勢崎折り返し列車だったため、２面３線の中線着・発というパターンでした。

　折り返し時間が殆ど無く、せわしなく出発したのが印象的でしたが、それよりも「「半自動」扱いというのでしょうか、ドアを自分で開けることにビビリました（苦笑）。

　ボタンは経験がありますが、１センチくらい開いた状況から自分で開くのは記憶にない行為であります・・・

写真－７：前橋駅から中央前橋駅まで徒歩移動!!

　目的の伊勢崎駅調査が終了し、前橋駅から「るなぱあく」まで移動してコースターに乗ろうかなとも思ったのですが、夕方で寒くなってきたのと、とにかく風が強かったことから、今回はパスしました。

　そんな訳で急遽中央前橋駅まで移動し、上毛電気鉄道に乗ることにしました。

　ここ数年は乗っていなかったし、配線調査もしていなかったから丁度良いかなぁという事で!!

　何とか日没までに西桐生まで辿り着けそうですしね♪♪

写真－８：上毛電気鉄道に乗る!!

　京王井の頭線の車両が２両編成で使われています。

　駅でもらったガイドによると８編成が８色で運行されているようで、往年の姿が思い出される感じであります。

　ワンマン運転のため、運転台後部の座席が取り払われていますが、車内の雰囲気もほぼ原型といって良いような雰囲気でした（細かいことは分かりませんが）。

　さぁ、メモ片手に西桐生を目指しましょう♪♪

図：上毛電気鉄道配線略図（2011年1月2日現在）

　メモをもとに略図化してみました。

　単線ながら綺麗な３０分間隔を維持している路線だけあって交換設備が多いなというのが率直な印象です。

　３０分間隔時間帯においては心臓血管センターと粕川と赤城の３駅のみで交換をしていることから、それから比べると交換駅が多く、ひょっとして過去は本数が多かったのかな？と昔の時刻表を見てみると、２０年前の１９９１年時点では朝夕ラッシュ時に綺麗な２０分間隔の時間帯がありました。

　おそらくその時代の施設そのままという状況なのかと思います。

　現行ダイヤにおいても朝ラッシュ時はやや運転間隔が短くなっていることから、必要な施設ではあるんだろうと推測した次第です。

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　車内の利用状況は正月という特状なので、なんとも言えませんが、座席の２割程度は埋まっていて、自転車持込みの利用比率が高かったのが印象的でした。

　地方路線のスタイルとしてあるべき姿なのかもしれないなぁと思ったり。

　平日の朝ラッシュ時以外は持ち込めるようですが、日常の利用がどんなものなのか気になるところです。

写真－９：西桐生駅に到着!!

　何とか日没前に西桐生に到着。

　後は帰るだけということで、桐生駅から両毛線に乗り、高崎駅から高崎線で帰りました。

　久しぶりにお出かけが出来て満足の一日でした!!