南栗橋～新栃木間については１時間あたり区間快速１本と普通２本の３本体制です。

　種別再編前は快速が通過運転し、準急が３０分間隔になっており、このダイヤがベースになっていると見ることが出来るでしょう。

　伊勢崎線の久喜～館林間と本数は同じですが、利用的には以前から日光線部分のほうが少なく、伊勢崎線がＡ準急をＢ準急に格下げして２０分間隔化したのと、日光線の快速を区間快速にして毎時３本化したのとは意味が違うように感じます。

　上下とも３０分サイクル＋１本という形になっているのも、戦力として最低限確保する本数が３０分間隔の２本を設定しつつ、後の１本については都心方の２０分サイクル基調、遠方方の３０分サイクル基調のダイヤのつじつま合わせの配慮での設定という印象を受けます。

　運転本数確保もしくは整理の観点で各駅停車化したかった区間は東武動物公園～南栗橋間（種別再編前の毎時４本を確保）、新栃木～東武日光間（快速と区間普通の統合）がメインで、南栗橋～新栃木間については、必ずしも各駅停車化しなければならなかった訳ではないけれど、前後区間が各駅停車なのと、ダイヤパターンが上下で異なっており、各駅停車化のほうが都合が良かったための判断かなぁと考えています。

　今後どうなるか？ですが、特急スジと区間快速スジは起点方の制約から大きく変わることは無さそうで、どちらかというと区間普通を宇都宮線と１本化するとか、そういう可能性のほうが高そうな感じがします。

　当面はこのままでしょうか？