＜輸送力について＞

　小田急の朝ラッシュ時と言えば、緩急比率１：２×１０サイクルで２分間隔には出来ないので29本運転みたいな感覚がありましたが、オイラが真剣にダイヤグラムを作成するようになった2002年のダイヤを見ると、下北沢口で1時間あたり最大27本としかカウントできない感じになっています。

　この変化はいつからだろうか確認してみると、1997年(6月)の喜多見～和泉多摩川間の複々線使用開始ダイヤからのようです。

　前年1996年までは優等の間隔が綺麗に1サイクル6分間隔だったのですが、1997年からは7分間隔ベースに変わっていますね。

　この先の主たる変更内容に朝ラッシュ時の所要時間短縮も含まれていたため、混雑率や複々線一部使用開始に伴う所要時間短縮によるピーク時間帯の分散（近年のオフピーク通勤の効果もこのあたりから出ているでしょう）あたりの理由により、ピークの輸送力そのものは多少間引きできる状況になったのかなと推察しています。

　もちろんこの考え方は下北沢基準の考え方なので、区間や細かいカウントによっては29本になるのかもしれませんが、それは置いておきましょう・・・

　＜ダイヤパターンについて＞

　起点方区間の緩急比率1:2のパターンは変わっていませんが、小田原線、江ノ島線、多摩線からの直通スジの割り当ての見直しは変化しており、前述の1997年以降、江ノ島線内からの直通急行の間隔是正、多摩線からの急行を含めた直通列車間隔の是正、千代田線直通スジ間隔の是正などが行われていることが読み取れます。

　複々線完成前は6分サイクルに2本設定されている優等の組み合わせとして、経堂で各駅停車を追い越すスジには準急もしくは相模大野～町田あたりで前後の急行との間隔を調整して比較的混まないような設定の急行にしていたフシがありますが、これは最後の各停乗換を受ける成城学園前での優等前列車間隔を考慮してのものと考えます。

　それが梅ヶ丘までの複々線完成に伴い、成城学園前での優等発車間隔を等間隔に近づけることが可能になったこにより、従前ほど優等スジの制約が厳しくなくなったのではないかと考えます。

　まだ複々線が完成していないため、輸送力トータルの制約はあるものの、ダイヤを見る限り概ね１４分サイクルパターンに収まってきているように感じるので、その割り当てがどうなるか？という部分については複線区間の制約で決まってくると思いますが、輸送力増強が可能になることから、この10数年の変更で見られた、遠方区間各所の改善が図られていくものと考えます。

　そういう意味では、まだ過渡期ダイヤと言えるのでしょうね。

　今後の変化が楽しみです!!