図：京急川崎駅夕ラッシュ時下り方面利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　利用状況としては、特急が最混雑で、次いで快特、普通、エアポート急行という順になっています。

　優等は快特と特急・エアポート急行の続行がほぼ等間隔で設定されていますが、大師線が５分間隔で設定されており、快特、特急とも１本分接続を受ける形であるため、大師線乗り換えの差はほとんどなく、駅の乗車も単位時間あたりの利用にばらつきが出る訳でもないので、差は普通と緩急接続有無によるところが大きいのかなと考えます。

　普通は平和島で快特を退避するため、下り方面の場合快特に乗り換える事がパターン上出来ず、川崎で初めて特急に乗り換えることができるというところがミソなのかなぁ。

　川崎エリアから横浜方面利用を考えた時、おのずと特急に利用が集中するパターンと言えましょう。

　特急の前より車両が混んでいる事について、改札口から近い階段が横浜方なためかと思いましたが、ホーム状況を見ると、ホーム幅があまり無いこともあり、階段利用もそれなりに分散していることが確認できました。

　快特の編成全体万遍なく利用されているあたりが、そういった状況を示しているものと思われ、特急の前より車両が混んでいるのは、普通からの乗り換え集中、快特の先頭と同様に横浜の下車条件の良い位置であることが理由なのかと考えるところです。

　あと、１８時半頃に利用のピークがありますが、川崎近辺の１８時退社組が集中しているのかなと思います。

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　＜ダイヤパターン変更の影響＞

　エアポート急行が川崎で快特を待避するパターンから、神奈川新町まで先着して快特待避をするパターンに変更されました。

　エアポート急行の利用状況は空席少々有りから立ち客少々程度の幅ですが、着席需要を満たす列車の機能が大きいようで、いずれにしても京急蒲田から横浜まで先着する列車ではないため、快特の補助列車としては設定機能的に集客の限界があると言えましょう。

　さして新旧ダイヤで利用状況が変わっていないことや、６両でも８両でも概ね座席が埋まる程度になってしまうあたりが、１０分間に快特も特急もある中でのエアポート急行の現実的な機能であるという事なのかと思います。

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　＜まとめ＞

　先日の横浜での利用状況調査により、最混雑が快特になっていることが確認できました。

　つまり京急川崎段階では特急が最混雑ですが、横浜の乗降で傾向はリセットされるものと思われ、特急の混雑自体は許容できる範囲なのかなぁとは思います。

　が、神奈川新町で緩急接続するが故に特急は更に混むことを考えると、川崎段階でもう少し快特にシフトしていても良いかなぁとは考えるところです。

　機会があったら京急蒲田でも調査してみようかな。

　今回はこんなところで!!