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　＜現行ダイヤについて＞

図－１：現行ダイヤ（朝ラッシュ時）

　まずは現行ダイヤを眺めてみることにしましょう。

　基本格子は１６分サイクルに上位優等の日生エクスプレスと通勤急行が各１本、下位優等として通勤準急と準急が各１本、そして普通が２本設定されるパターンで、起点方では概ね８分サイクルに優等２本と普通１本の３本が設定される形になっています。

　輸送構造上の肝は、川西能勢口（能勢電鉄からの乗り換え含む）、池田、石橋、豊中あたりの集客の多いゾーンをどの列車に分担させるかというところで、優等だけ見た場合先発列車が十三、梅田に先着するというパターンの中、各優等に分散させていく形の前列車間隔、停車駅設定になっていることが伺えます。

　このダイヤになってから暫くしたタイミングで朝ラッシュ時の利用状況を確認した際の印象では、十三の段階では各列車良い感じに分散されているというか、普通も近距離客をしっかり集客しているため、優等に近い混雑率を示していて、日生エクスプレスの混雑率が高いところがやや気になりつつもまぁ混雑率が高い（当時関西ではトップクラスでした）宝塚線だとこういうパターンがベストなんだろうなぁと思ったところです。

　今回のダイヤ改正がかなり時間が経っての変更という事で、全体の混雑率は基本下がってきているものと思われ、その中でシフトチェンジをするとなればどうするか？というのが基本的な意味合いであると感じた訳ですが、やはりポイントになるのは能勢電鉄からの利便性なのかなと思うところです。

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　＜能勢電鉄からの利用について＞

図－２：朝ラッシュ時の能勢電鉄⇒宝塚線の乗り継ぎ状況（乗換案内検索結果）

　ここで能勢電鉄からの宝塚線利用形態について考えてみたいと思います。

　印象として日生エクスプレスに利用が集中しているという印象でしたが、実際乗換案内でラッシュ１時間帯の検索をしてみると（山下からの検索なのでこれが総てではありませんが）、半分が日生エクスプレス利用という結果になります。

　もちろん各駅停車のみ停車する駅やタイミングによっては通勤急行や準急利用というケースもありますが、所要時間を見て分かるとおり、日生エクスプレス利用のタイミングのみ４１分という形になり、その他の列車を利用するケースでは通勤急行で５分、準急で８分程度所要時間が多くかかる訳です。

　従来ダイヤでは、あえてこのバランスにする事で、混雑分散の観点でちょうど良かったという事かと思うのですが、仮に前述したとおり混雑率の低下分を利便性にシフトさせるならば、このあたりの手当てをしたいと考えるのが、宝塚方面と合わせて重要なエリアである能勢電鉄を含めた従来のやり方の延長として自然なのではないかと考えます。

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　＜ダイヤ改正後どうなるか＞

　宝塚線、能勢電鉄の改正プレスを見ると、通勤特急は現行の通勤急行スジを継承するようですし、妙見急行から通勤急行に乗り継げる形とすることが分かりますから、日生エクスプレスと妙見急行＋通勤特急のパターンが８分おきになるという感じになるでしょうか？

　現行は能勢電鉄線内の日生エクスプレスと妙見急行の運転間隔が等間隔ではなく、輸送力のある日生エクスプレスに集中するようなパターンを組んでいましたが、利用状況を踏まえて等間隔にしてくるのかなと思うところです。

　通勤特急を川西能勢口始発にした意味合いは、１０両運用の制約がちらちら見え隠れして、川西能勢口だけの利便性を上げて集客をどうこうという感じはあまりしません。

　もっとも前述の通り能勢電鉄からの集客を大きく担う形の設定のため、起点方のバランスを考えて宝塚方面発に出来なかったという面はあると思われ、そのあたり新ダイヤが十三の段階でどのような混雑状況になるのか興味深いところではあります。

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　＜ダイヤパターンはどうなるか＞

　プレスから新ダイヤの種別設定がありますが、１６分サイクルあたりの本数が６本であるとすると、停車駅設定表の本数が１本あぶれてしまいます。

　宝塚発の急行、準急、箕面発の準急については、１６分間隔で走らないのか、ピーク時は走らないかといった形の間引きがありそうな印象です。

　豊中始発の普通が減る可能性もありますが、そのあたり最ピークとピーク前後でパターンを変えてくるのかもしれません。

　ダイヤが明らかになったら改めてコメントしたいと思います。

　実に楽しみな内容です!!