図：横浜市営ブルーライン桜木町駅湘南台方利用状況データ

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　＜湘南台方面＞

　横浜の乗降による入れ替わりが利用状況に大きく影響している事がまずあると考えられます。

　そのため横浜および桜木町における前列車間隔により利用が決まってくる感じで、そこに快速であるかどうかという部分が絡んできているといったところでしょうか。

　全体的には最混雑列車であっても平均すれば座れる程度の利用状況にあり、快速が普通の置換えではなく増発の形で設定された事により、従来程度の混雑列車はそのままに増発分で前列車間隔が縮まったり、快速の設定によりバッファが生まれたと捉える形かと考えます。

　具体的には横浜段階で快速を基準に前列車間隔は「普通（６分）快速（４分）普通（６分）普通（７分）普通（７分）普通」という配列になっており、グラフ中利用率の高い普通は前列車間隔の大きい２本であることが分かります。

　その他の普通は新羽始発で快速の後続走行であったり、その普通の影響で前列車間隔が縮まっていたりということで、そこそこの利用状況に収まっていますが、ガラガラという事でも無いので妥当なところでしょうか。

　快速については横浜や桜木町までの速達列車として機能し、ある程度利用を集めた上で横浜、桜木町を通過する形となり降車＞乗車という形になりそうな状況があるも、両駅からの湘南台方面の速達列車として敬遠されない（停車駅設定が良い）状況が伺え、最混雑の普通よりは空いているものの、なかなか良い状況なのではないかと考えています。

　まわりの会話を聞いていて（これが総てではありませんが）、上大岡とか上永谷まで速いみたいなコメントが聞こえてきたので、狙わないが来ればラッキーくらいの感じかと。

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　＜あざみ野方面＞

　湘南台方面と同様に関内の乗降による入れ替わりが利用状況に大きく影響している事がまずあると考えられます。

　更には快速通過区間の上大岡～関内間における各普通列車の前列車間隔が普通の利用率に影響している形でしょうか。

　全体的には湘南台方面と同様に最混雑列車であっても平均すれば座れる程度の利用状況にあり、前列車間隔が無かったり快速の影響で空いた普通はあるものの、全体的には快速運転の効果と捉えられる状況になっていると考えます。

　具体的には関内段階で快速を基準に前列車間隔は「普通（５分）快速（５分）普通（７分）普通（７分）普通（６分）普通」という配列になっており、グラフ中利用率の高い普通は前列車間隔があり快速の影響を受けない列車であることが分かります。

　快速の利用率が低いものの、関内の降車が多く、前列車間隔も関内においては５分程度となっている事からこの段階では一旦空くと考えるべきかと思います。

　新羽行も空いていますが、新羽行だから敬遠されるという要素は全体からすると比率は高くないと思われ、もちろん敬遠要素はあるにせよ前列車間隔であったりといった要素で決まってくるものと捉えています。

　こちらも先日横浜で調査して横浜以遠の状況が妥当と分かっているので、良い感じなのかなと判断したいところです。

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　＜まとめ＞

　ブルーラインの快速運転は両末端区間に各駅停車区間を含む形で実施されましたが、その各駅停車において確実に集客をすることから快速が横浜近辺への速達列車として選択される形になっており、その設定による普通の影響が従前の７．５分間隔という運転間隔より極力悪くならない形（快速が単純増発）である事から全体のバランスは良いです。

　今後快速の運転時間帯や本数に変化が出てくる時、それがプラス方向の変更であれば「快速運転」は成功だったと捉えられるかと考えるところです。

　全区間通過運転の可能性については、現行の快速の集客パターンをカバーする（＝上永谷と新羽で緩急接続すれば乗り換えはあるものの集客条件は維持できる）ならばイケそうな気はしますが、普通の本数確保はこだわりたいところだと思われ、時間帯は限られてしまうかなぁとは感じますね。

　いずれにしても今後に期待が持てそうな感じなので、しばらく状況観察を続けてみたいと思います。