図－１：西鉄二日市発段階の混雑調査データ（ピーク６０分＋α）

　全体的な混雑については最ピーク時に始発急行が設定されている事もあり、平準化された状況であると言えます。

　車両位置による混雑傾向を見ると先頭寄り車両のほうが幾分高くなっていますが、最混雑車両であっても１２０％程度に収まっています。

　ホーム状況を見ていると、後に始発急行が設定されている場合において、急行から下車して始発急行に乗り換える流れが目立ちました。

　西鉄二日市の乗車、普通からの乗り換えもあるには有りましたが、それよりも急行からの乗り換えのほうが多かったように感じます。

　西鉄二日市始発急行は立ち客少々程度で出発するレベルなので、こうした利用形態になっているものと思われますが、結果西鉄二日市以遠の様々な利用客に着席チャンスを与える機能を有していると言えましょう。

　普通が空席ありの状態で出発している事から、単に着席できれば良いわけでも無く、速達性が求められているのでしょう。

　特に気になる部分は有りませんでしたが、大牟田や柳川など遠方始発急行が多少の差であれ混む傾向にはあり、直前に始発急行設定のケアーが無い7:35発の急行の先頭が最混雑になっていました。

　また、7:25発の普通はクロス車なのですが、設備的な問題なのか他の普通に比べて混んでいるのが興味深い点でした。

　西鉄二日市については以上です。

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図－２：薬院着段階の混雑調査データ（ピーク６０分＋α）

　平均混雑率は西鉄二日市の２．４倍程度と近距離区間での集客でこの状況に至ることが分かります。

　グラフを見ると西鉄二日市の段階では急行続行の１本目が２本目よりも空いていますが、薬院の段階で逆転しており、続行１本目が近距離区間の集客を担っています。

　単独運転の急行が先頭車両から後部車両に対して緩やかに混雑率が下がっているのに対して、続行運転の１本目は４両目あたりまで混んでおり、後部車両は幾分空いているものの、全体的に混んでいる形になっているのが特徴的です。

　一方で続行運転の２本目は先頭２両の混雑率は高いものの、中間位置から後部にかけて混雑率が下がっており、混雑回避列車として機能している事が伺えます。

　普通は最も空いているものの、続行後続の急行に迫る形になっており、大橋の緩急接続をする割にそこそこの利用率になっている印象です。

　西鉄二日市段階と同様に特段混雑が目立つ列車は無く、全体的には妥当なパターンかなと感じる所です。

　先頭部の混雑も西鉄福岡・天神の構造を考えると仕方ないところですし、混んでいない車両がいずれの列車にもあるという部分で許容する形なのかなぁと捉える感じでしょうか。

　以上です!!