【調査条件】
　・平成17年12月18日(日)
　・栗橋駅東武日光方にて発車時(下り)、到着時(上り)の混雑を定点観測
　・運行状況は正常

【調査目的】
　・平成18年3月18日のダイヤ改正で快速が区間快速化されるが、その理由として利用率が低い事がソースに挙げられていたので、実際の利用率がどうか自分の目で確認する!!

【調査結果の要点】
　・東武日光線の栗橋は伊勢崎線の久喜と比べて利用者自体が少ない。ＪＲの接続駅と言っても状況は違う。
　・快速の利用率が高いというよりも、準急がガラガラという表現のほうが適切な状況。
　・上り準急はスジ上分担率が同等なので利用率が同じであるが、下りは都心方２０分サイクルの影響で新栃木行が２０、４０分間隔のため、利用率に差がある。但し絶対数が小さいので問題点とは言えない。

【考察】
　結果の数字だけ見ると「快速の利用率は高く、区間快速化する必要は無いのでは？」と思える所ですが、東武動物公園や春日部の乗降があることや、日光線内では快速に集中するパターンを組んでいるため、快速は観光客だけを運ぶ列車ではなく、接続上使用している列車に過ぎないという捉え方も出来ます。

　上記のデータを見て言えることは、輸送力に対して輸送量が少ないという事です。この状況をして、東武が「適切な輸送力と利便性を向上するならば、快速を区間快速にするのが得策」という判断をしたという事が次回ダイヤ改正なのでしょう。

　ここで言う利便性向上とは、ローカル区間内の利用を指していると思います。現行スジを見て頂ければ分かりますが、栃木・新栃木を中心とした日光線上下方向と宇都宮線の接続を考慮してダイヤが組まれています。ただし３０分サイクルの宇都宮線と６０分サイクルの日光線では接続が図れない部分が出ているので、快速→区間快速化が本数を維持した上での格下げという事から考えても、普通列車接続の利便性というものを維持したいという考えがあると推察されます。

　新ダイヤの南栗橋以北が２０分サイクルの急行との整合よりも３０分サイクルの宇都宮線との整合性を取りそうで有ることも理由です。区間快速と普通の２本が３０分サイクルの格子を組む事が第１で、次に接続列車と都心方の利用率均等化の必要性で更に１本設定という感じのダイヤになっていますね。

　適切な輸送力については、現行を見る限り時間帯により車両数を減らす事は可能に思えます。しかし、それは新ダイヤ移行後の状態を見て判断するものと思えますので、当面は現行輸送力かな？と考えます。ソースにそのあたりの情報は無いので、何とも言えませんが。

【まとめ】
　以上の結果から、快速の利用率は決して低く無いものの、日光線全体の今後を考えた時、求められるローカル輸送の姿を考えたとき、快速が通過する運転する意義よりもローカル輸送に特化することが企業戦略上望ましいという判断がされたものと考えます。次回の改正は本数が減らずに格下げという形になるので惑わされてしまいますが、最終形に向かっての経過の第一ステップと考えれば、施策としては納得という感じです。

　特急への誘導かという見方も実際調査した時間帯のスペーシアが快速以下の利用率でしたから当然出来ます。推測ですが、特急をも含めて効率的な輸送を目指すとすれば、観光輸送のエースである特急と絶対に必要なローカル輸送の普通と比べて、快速の立場は弱かったのかもしれません。

　なお、普通の利用者は高齢者と学生以下の利用が多く、車という選択肢が選べない立場の層でした。