【調査条件】
　・平成18年1月9日(月祝)
　・日吉駅横浜方にて発車時(下り)、到着時(上り)の混雑を定点観測　※特急は通過状態
　・運行状況は正常

【調査目的】
　・東急東横線と相鉄線が将来的に相互直通運転する計画が新聞ソースにより得られたが、その中で特急が直通するような記載になっていたので、種別の検証ははさておき、東横線系統の優等を直通系統に充てられるかどうかを検証するために、日吉の横浜方の利用率を調べることとした。

【調査結果の要点】
　・特急と急行は座席がほぼ埋まっており、立ち客が少々居る程度の状況
　・各停は特急の後続は８割方座席が埋まっているが、急行の後続はその半分程度の状況
　・１５分サイクルに４本設定では「ほぼ着席」状態を保てるが、これを３本にすると立ち客が増える懸念有り
　・武蔵小杉～菊名間の混雑特性として渋谷から５～７両目の混雑が高い。

【考察】
　オイラの見解として、特急の渋谷～元町・中華街間系統の毎時４本はキープする必要があると思うけれど、急行については必ずしもその必要は無いかもしれないと捉えており、ソースの文面通り、相鉄直通系統のうち一部列車は東横線系統の速達優等として設定される可能性も無くはないという持論を述べました。

　その確認のため、日吉の横浜方で利用率を調べてみる事にしました。１５時台という事で日中時の中ではやや多めという感じだと思いますが、以上の取得データから１５分サイクルに４本はややゆとりがあり、３本ではやや混むかな？という印象を得ました。元々特急が設定される前は１５分サイクルに３本でしたから、３本でも拙いという事ではないと思いますが、特急設定前は急行と待避無しの各停が混んでいて、利用率にバラツキがある印象でしたので、特急による速達化の恩恵が周知された今となっては、優等を減らして各停に担わせるというのは望ましくないと考えます。

　上記の取得データで得られたポイントとして、急行は後続の各停の利用客を奪うという事が挙げられます。武蔵小杉～菊名間は短距離利用が多く、乗降の多い日吉と綱島に急行が停車するため、急行に集中してしまうわけです。しかし、その急行の利用率が特急とほぼ同等な訳ですから、各停が空いている事を除けば何ら問題は無いという感じです。逆に各停が空いてする事を変更の余地と捉えれば、例えば急行を停車駅の少ない列車にしても、空いている後続の各停にシフトする事が許される訳ですから、今回の主題である相鉄線直通の速達優等の芽も出てくると言えるでしょう。

【まとめ】
　以上のデータ、考察から、オイラの見解として、日吉～横浜～元町中華街間には１５分サイクルに４本は必要であると考えますが、輸送量と輸送力のバランスから、多少の輸送力減は認められると考えます。１５分間隔の特急は維持する必要があると思いますが、仮に目黒線からの６両急行が設定され元町・中華街まで走るので有れば、その分渋谷発の急行は特急にするなりの変更は出来ると考えます。

　渋谷～日吉間の急行を特急に格上げすると停車駅が減ってしまうので、日比谷線直通でフォローする等、従来の利用しやすいダイヤパターンを維持する事が出来れば、渋谷～相鉄線直通の特急も可能性は有るかもしれません。