2007年11月 2日

下北沢の構造は凄いね!!

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 小田急の複々線化工事のポスターを見て、朝ラッシュ時の190%の混雑率が完成後は160%になるというイメージが持てなかったので、さらっと計算してみました。

 オイラの考え方では現行の朝ラッシュ時ピーク1時間には実質27本しか設定されていないと捉えていますが、一応公式には29本となっているので、これに基づいて計算すると、複々線化工事完了後は35本程度の運転本数になりますね。

 平均混雑率が160%になっている他路線の調査をした限り、優等と緩行の混雑率の差は出ていますよね。どうしたって優等に集中する訳です。

 輸送量が同じである限り、更に混むという事はないのでしょうが、前列車間隔の大小や時間帯により、現行同様の混雑列車は依然として存在しそうです。

 まぁ、そんなものでしょう。

 ちなみに、複々線化完成後の向ヶ丘遊園~新宿間21分間運転は、代々木上原手前まで各停に邪魔されず優等が走れる公算が高く、代々木上原~新宿間が各駅停車を含めた並行ダイヤだとしても、約7分サイクルに3本設定が出来そうです。

 すると26本程度は新宿に設定する事が出来るので、千代田線直通は9本くらいでしょうか。サイクル的には新宿行:千代田線直通=3:1のパターンですかね?

 複線区間の27本運転(オイラの認識本数)を基本とすると、なんとなくありそうな感じがしますが、はてさて、どうなりますかね?

 そうそう、先日、下北沢駅にある小田急複々線化工事情報スペースを見学した話をしましたが、一枚だけサラッと撮影したものがあったのでUPします。

071102_01.jpg
写真-1:東北沢~世田谷代田駅の完成イメージ(拡大できます)

 複々線完成後の下北沢は2層式になるため、緩急接続を基本とするようなパターンは組まないものと判断していますが、そうは言っても乗換え環境が気になるところです。

 イメージによると、急行線から地上への直通ルートが2本、緩行線から地上へのルートが3本、緩行線から急行線へのルートが2本という事で、緩行線経由ルートもカウントすれば、4本のルートがある事になりますね。

 イメージとしては東急東横線&MM線の横浜が近い感じかな?

 移動距離が伸びてしまうのは地下化のデメリットで、仕方ない所ではありますが、現行のホーム上の移動と比べるとエスカ等の移動はキャパが減ってしまうため、単位時間あたりの流動を如何に均等化させるかがポイントになるような気がします。

 よって、朝ラッシュ時は、優等列車=優等ホーム、緩行列車=緩行ホームといった使い方ではなく、両ホームの使用本数を均等化させるといった手段を用いてくる可能性が高そうな気がします。

 前段で朝ラッシュ時の本数を試算しましたが、仮に1サイクル4本で、優等が3本、そのうち1本が千代田線直通とすれば、緩行と千代田線直通は緩行ホーム、新宿行優等は優等ホームとすることで、ホーム発着本数が均等になりますね。

 経堂停車の優等をサイクルあたり1本設定し、経堂から緩行線を走らせれば、上記の使用方法が達成できそうです。

 京阪の区間急行みたいな感じかな?

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管理人さんと同じイメージで作図したことがありますので紹介します(注:7分サイクルではなく7分半サイクルで記述したため、若干列車間隔が伸びています)。個人的に気に入っているダイヤパターンです。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/odakyu/odaqm3.html
このダイヤの問題点として、各駅停車の本数が現状より若干減ってしまうことが挙げられます。本数が僅かに減少するとはいえ、経堂停車の優等が新たにできますし、急行の速度向上による乗客の優等シフトもあるでしょうから、各駅停車の混雑が現状以上に悪化するとは思いません。しかし下北沢到着時点における各駅停車の混雑率は低くないため、多少の減便とはいえ理解は得づらいかもしれません。

各駅停車の本数を増やす1つの方法は、上のパターンを元に千代田線直通の各駅停車を成城学園始発で挿入することです。但し一部の千代田線直通優等を緩行線走行させることができなくなります。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/odakyu/odaqm4.html
下北沢の緩行線ホーム有効利用の観点では劣るダイヤですが、緩行線だけとはいえ最混雑時の列車本数が先の案より増える点では勝ります。

いずれにせよ千代田線直通をこれだけ増やすとJR直通可能な車両を増備する必要が出てきます。小田急車がJR直通可能になればJR車は小田急に直通しなくても数が足りるでしょうか。ちょっと計算してみたいです。

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