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図－１：明大前駅夕ラッシュ時20時台下り利用状況データ

　今回20時台の状況を確認したのは、18～19時台が20分サイクルに特急3本なのに対して、20時台はそのうち1本が準特急に変更されたからです（八王子特急1本の準特急化）。

　よって18時台と比較しつつ、準特急化された時間帯の状況について確認したいと思います。

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　＜全体の利用状況＞

　グラフで示すとおり、最混雑は単独運転となる特急ですが、準特急も前寄り車両が幾分少ないものの、後部は特急に迫る状況であることが分かります。

　橋本特急はかなり利用率が下がっており、18時台と比べると利用の絶対数が少なくなっている事が分かります。

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　＜サイクル中のバランスについて＞

　２０時台の上位優等（特急・準特急）は全体の６０％を占めており、１８時台の同５３％と比べて７％高くなっています。

　一方下位優等（急行・区間急行・快速）は全体の２１％を占めており、１８時台の同２５％と比べて４％低くなっています。

　つまり準特急が千歳烏山に停車する事によるシフトが幾らかあると考えられます。

　八王子特急・準特急は新宿発時点で前列車間隔が１３、７分とバラツキがあり、単純に考えれば特急のほうが分担率が高くなるはずですが、準特急もそこそこの利用状況にあるのは着席需要による均等化と笹塚・千歳烏山停車によるものでしょう。

　特急のほうがやや利用率が高めなバランスは全体的に見てなかなかの所に収まっているのかなと思うところです。

　橋本特急以下の列車は概ね似たような利用状況で、概ね良い感じと言えましょう。

　この２０時台のバランスが列車ごとの本来の分担率だとすると、１８時台は混雑しているがため、全体的に下位列車にシフトしている状況という見方が出来るのかもしれません。

　２０時台に準特急が設定できたのも、この利用ボリュームだからこそという事なのかもです。

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図－２：京王線夕ラッシュ時20時台下りダイヤグラム

　＜２０時台のダイヤグラムについて＞

　１８～１９時台は新線の本数が多少異なるものの、八幡山行を設定することで特急２本の続行に対して乗換利便性を高めています。

　２０時台はその八幡山行が笹塚止まりとなるため、その利用を準特急が受ける形になるものの、基本的な考え方は同じなのかなぁといった所でしょうか。

　ダイヤパターンの考え方は基本的に同じで準特急は２駅追加停車で３分増ですから、幾分停車にバッファを持たせている形ですが、ある程度は仕方ないのかなと思います。

　改正直後の状況という事で、また機会を見て準特急化の効果を確認したいところです!!

　今回は以上です。