図：東急田園都市線の渋谷における停車時間グラフ

　このデータを元に混雑の比較計算をしてみます!!

　８時半以降は混雑率が低いなと思いましたが、８時半までは旧ダイヤ調査時と殆ど変わらない気がしたので、２月２１日で報告した旧ダイヤと今日の新ダイヤを７：５８～８：２８の３０分間で比較してみることにしました。

　すると、利用の合計はほぼ同一になりました。よかった!!

　＜準急導入前＞　合計４９，０１８ｐ
　
　急行７本　平均　４，０１１ｐ
　各停６本　平均　３，４９０ｐ
　全体　　　平均　３，７７０ｐ

　＜準急導入後＞　合計４８，６３０ｐ

　急行１本　平均　３，９７０ｐ
　準急５本　平均　３，８２４ｐ
　各停７本　平均　３，６４８ｐ
　全体　　　平均　３，７４０ｐ

　こんな感じです。準急が従来の急行と比べて２００ｐ近く混雑ポイントが下がり、そのぶん各停の混雑ポイントが増えていますから、狙いの分散化は図られたという事になりますね。

　混雑自体は５～８両目の混雑が厳しいという傾向は従来通りですが、各停に６扉車が無い事もあり従来の急行に近い混雑状況で到着しているにも関わらず停車時間が伸びていない事から、混雑分散が遅延解消に寄与していることが分かります。

　急行時間帯から準急時間帯に移行する段階でいきなり４分遅延になっているのは、準急１本目の直前の各停と１本目の準急の２本が遅延していたためで、この２本が今日調査したなかでは混雑率が高かった事もあり、なにかしら弱点になっている事が想像できます。

　ラスト急行の混雑が高い事もあり、その影響が待避する各停に出て、更に準急に影響を与えたと考えるのが自然ですが、そう考えると、溝の口～二子玉川あたりの並行ダイヤ区間の状況が気になるところです。

　時間があったら見てみたいと思います!!

　＜調査・分析のまとめ＞

　職場に田園都市線利用者が居るので、さりげなく状況を聞くと準急化後も遅延は継続的に起きているようですが、どの区間で起きているのかが分からないのと、一部の列車が原因で発生しているのか、複数の列車が原因で発生しているかにより、対応が変わってくるものと思います。

　少なくとも今日見た限りでは、８時頃の２列車だけで４分程度の遅延を起こさなければ、１～２分程度の遅延で乗り切れたように感じるわけで、準急時間帯が悪いというよりも移行期、つまりピーク前半部分に改善のキモがあるような気がしてなりません。

　田園都市線は急行の混雑が厳しいという認識が持たれていますが、実のところ桜新町で待避をしない各停も急行同様に利用が集中する傾向があり、急行から準急に移行する時間帯の渋谷まで先着する各停が、渋谷への先着列車への機能を有していながら前列車間隔が開いているという事で、溝の口～二子玉川あたりのスジ確保が困難なのでは？という懸念があります。

　準急ダイヤ直前にこうした要素があるため、準急時間帯のスジが列車詰まりにより遅れていると仮定すると、準急ダイヤそのものが悪いのではないという事になります。

　そのあたり現地で後日確認したいと思いますが、仮にここが改善点だとすれば、例えば露払い列車の設定で幾分改善がなされるかもです。

　準急時間帯の列車を全体的に２分遅延させる前提で、最終急行の直後に鷺沼始発の準急もしくは各停を挿入すれば、とりあえず長津田方面の方には悪いけれど、列車を２分間隔で走らせる事が重要なので、２分遅延くらいのレベルで運行できる方法として、チューンナップされると、随分違ってくるのでは？という気がします。