図－１：日中時の名鉄名古屋付近のダイヤ（岐阜方面）

図－２：日中時の名鉄名古屋付近のダイヤ（豊橋方面）

＜特急ダイヤの格子について＞

　名鉄名古屋駅の上下ダイヤを示してみました。

　ポイントになるのは、豊橋駅付近のＪＲとの共用区間のスジは不変であるということでしょうね。どれだけダイヤが変わっても、この部分だけは絶対に変わらないと言っても良いくらいです。

　手元にある一番古い時刻表（９８年）を見てみても同じです。

　その頃は新一宮（現名鉄一宮）～常滑間に快速急行が特急補完として設定されていたり、花形列車として知立を通過する列車が毎時１本あったりとイレギュラーな部分もありましたが、豊橋付近はきちんと３０分サイクルになっていました。

　その後の改正で快速急行廃止、知立通過廃止、国府に毎時２本が特別停車、国府宮に全列車が停車などの変化がありましたが、豊橋発着の時刻は変更せず、もっぱら新岐阜（現名鉄岐阜）の折り返し間合を見直すことでダイヤを構成していきました。

　空港線開業に伴い２００５年のダイヤ改正で豊橋発毎時１本が空港方面に向かうことになり、空港方面～岐阜間系統と神宮前で接続するパターンをとった為、この接続時間を確保した結果岐阜の折り返し時間が２～３分になる列車が出てしまい、茶所の留置線まで回送往復させたりしましたが、そうしてまでも豊橋発着時刻が変わりませんでした。

　今回の改正で、朝間を除いて快速特急と特急が笠松と新木曽川に停車することになりましたが、この所要時間増分が、岐阜の折り返し時間確保の観点では良いほうに作用したため、所要時間が増えても停車させて利便性向上という現実的な施策をとった背景には効率性向上もあったように思います。

　特急車両が増えることで解決できる諸々のダイヤ上の不具合を一気に整理した印象っていうのでしょうか、そんな感じです。

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＜その他注目した点＞

　変更点は色々あるのでしょうが、個人的に注目した点についてコメントします。

　１．岐阜口急行の半数が一宮折り返しに

　快速特急と特急が笠松と新木曽川に追加停車したことを受けて、急行の半数が一宮折り返しになりました。

　輸送力の見直しということなのでしょうが、以前調査した際も急行の利用率は低かったですので、笠松と新木曽川だけフォローできればＯＫということなのでしょうね。

　２．犬山線の準急が岩倉以遠各駅停車化

　一部特別車特急が３０分間隔になり、柏森にも停車させたことで、急行に近い扱いが出来るようになったためか、準急を岩倉から各駅停車にして普通は岩倉以遠は毎時２本の運転になりました。

　これまで地下鉄からの直通普通を含めて毎時４本を確保していましたが、準急と普通が岩倉から概ね１５分サイクルになっているので、良い感じに収まった印象です。

　ちなみに地下鉄直通は毎時１本（平日ダイヤ）岩倉まで直通ということで、以前と比べるとかなり縮小してしまいました。土休日は毎時２本岩倉直通なので、利用を踏まえた判断ということになるのでしょう。

　３．豊橋口の快速急行は急行に変更

　名古屋本線系統の快速急行と急行の停車駅の違いは栄生と大里ですが、岐阜方のスジが変更になり、また大里が準急停車駅になったため、快速急行は急行になってしまいました。

　２００５年の空港線開業時に特急の名古屋直行列車が毎時４本から３本になることのフォローとしてか、下りの快速急行は名古屋まで先着だったのですが、今回の改正で再び途中退避になりました。

　そのあたり含めて快速急行である必要性が無くなったと見るべきなのでしょうか？

　西尾線系統の快速急行もあわせて急行に変更しており、なんとなく豊橋口の見直しのために快速急行という種別を一旦クリアにしたような気がするのですが、どんなものでしょうか・・・

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　とりあえずこんな所でしょうか。

　数日後に現地チェックするので（笑）、以上の点を踏まえてチェックしてきます!!