図：調査データ

　以前のダイヤは、急行１本、準急１本、普通２本で１２分サイクルを組み、１時間あたりでは優等１０本、普通１０本の計２０本の設定でした。

　ＴＪライナー設定時にＴＪライナー１本、急行５本、準急４本、普通８本の計１８本設定となっており、優等は本数維持の上１本をＴＪライナーにしていますので、若干の輸送力減、普通は２本削減という形に変更させています。

　朝ラッシュ時のようにサイクルをやや広げて運転本数を減らすという方法は夕ラッシュ時も同様で、緩急比率１：１を基本とした上で優等を２回続行（内１回はＴＪライナー）とするのは、東上線の緩急の混雑バランス的には妥当であるのだろうとは新ダイヤ設定時から捉えていました。

　しかし、ＴＪライナー設定前後のホーム使用方法の制約上、運転間隔がやや広がっている箇所があり、列車間隔が開く部分が出来ており、一部列車が混むのではないか？という懸念もありました。

　以上が調査前のオイラの印象です。

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　＜混雑状況について＞

　実際に調査をしてみると、以下のことが分かりました。

　１）ＴＪライナースジ前後の優等が最も混んでいる。
　２）車両位置で見ると、急行の５～６両目の混雑率が高い。
　３）緩急比率１：１パターンはＴＪライナーの影響を受けない時間帯の状況から妥当。

　ホームで観察していると、混む優等というのはロジックが分かりやすいです。

　１８：５０発急行が混む理由を挙げてみると、

　　・後続の無料優等が準急で、ＴＪライナーを挟むため１２分後の発車。
　　・後続の急行が１８分後なので、そこまでは待ちづらい。
　　・直前の優等が準急なので、ふじみ野以遠利用時はこの急行が先着になる。

　１９：０２発準急が混む理由を挙げてみると、

　　・直前の優等から１２分開いており、他の優等と比べて前列車間隔が最も開いている。

　１９：０８発急行が混む理由を挙げてみると、

　　・前の急行から１８分開いており、急行狙い利用が集中する。
　　・後続の準急が川越市行であるため、霞ヶ関以遠利用者が利用する。

　この他の優等は普通とさほど混雑率が変わらない状況でした。

　１９：２９の急行も前列車間隔が９分あるため、比較的混みそうな条件にありますが、後続続行の準急があることで、うまく分散利用が図られています。

　やはり、ＴＪライナー前後列車の混雑率がやや気になるかなぁ～といった感じですね。

　そもそもの混雑率が低いので、ダイヤ修正が必要なほどでも無いことは分かりましたので、今日の調査目的は果たされたかな？と思っています。

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　＜ホームの状況について＞

　以上の通り、混雑的には無難なセンに収まっていたこともあり、今日の調査で気になったのはホームの状況でした。

　そもそもＴＪライナー運行により、ＴＪライナーが５番線に長く在線するため、その間普通を３番線発でやりくりするなど、ホーム使用方法的にタイトな部分があるのは分かっていましたが、今日実際に調査したことで、折り返し運用上優等の一部の在線時間が極端に短くなっており、その結果ホームに人が溜まるケースがある事を知りました。

　夕ラッシュ時の優等の一部が池袋～成増間で極端に遅かったりして、池袋の発車時間に疑問があったのも、総て折り返し制約上の結果という事だったんだなって分かった次第です。

　一部運用では優等が普通で折り返したり、逆もありましたので、もう少し折り返し時間の均一化が図れれば良いのですが、色々と都合があるのでしょうか？

　準急１番線、急行２番線という使用番線縛りが制約を大きくしている部分もありそうですが、それを解消したとしても、さほどの改善は見込めそうもなく、片面ホームで乗降する１番線から急行を発車させると混乱も出てきそうですので、一部時間帯のホーム混雑を許容する現状がベターという見方をしているのかな？と考えます。

　なかなか難しいものですね・・・