写真－１：保谷駅ホーム端部から電留線側を望む

　現時点では、以前の車庫スペースの電留線は１線のみ線路が本線に繋がっており、架線が張られている状況です。

　上り線に隣接した形で電留線が２本あるので、上下線間部分を除くと３線ぶんという事になりますね。

　車庫スペースの電留線を見るとバラストの色が真新しく、電化柱の配列も以前と異なっていることが分かります。

　2010年頃の調査で前述の１線を除いた部分の軌道が無くなっているのを確認しているので、現行設置されている軌道は最終形ということなのでしょう。

写真－２：上り線脇に仮置きされている分岐器

　交差する踏切部分脇に分岐が１つ仮置きされていました。

　配線を推測すると、あと２つ片渡りが挿入されることになるので、これはそのうち１つになりましょう。

　本線との合流を先に施工したほうが、次の分岐の仮置きもしやすい感じなので、本線部分のものかなぁと思ったりしますが、どうなのでしょうか？

写真－３：電留線部全景

　前述の車庫スペースの電留線部分を終点方の近接道路から眺めてみました。

　６本の線路が一定幅で並んでおり、電架柱が６線幅で整備されていることから、これが最終形なのかなぁと思う次第。

　ただ、前述の生きている１本の電留線が単独で上り本線に合流している部分は、隣接に分岐が新設されていることからして、そちらに繋ぎ変えをするようですね。

　現行だと有効長が１０両ぶんに足りていませんが、繋ぎ変えをするとギリギリ１０両分確保できそうな感じです（google航空写真で見てみました）。

　それはその他５線にも言えて、用地上有効長の制約が多い終点方の線路の分岐位置を保谷駅側に寄せることで有効長を確保しているようです。

　全てが１０両対応かどうかわかりませんが、そうなんじゃないかなと思う次第です。

写真－４：本線近接部の電留線状況（保谷駅方状況）

　現時点での上下本線間にある２本の線路は下り線側が引上線、上り線側が使用停止状態になっています。

　引上線の端部が支障するため、上り線側の下り接続線が一部施工できなかったことからわかるとおり、スペース的に厳しい状況にありますね。

　この制約も保谷駅の終点方にある踏切の存在が大きいようでして、現行の引上線を斜め横断している渡りが無くなっても、もともとこの渡りのシングルスリップで上り線側に転線しているので、引上線の停止位置自体を保谷駅側に寄せることはできなさそうです。

　おそらく現行の配線をベースにするならば、踏切位置が移設されるなど条件変更が無い限りは現行の引上線は使用できないでしょう（有効長が８両分さえ確保できないと使い道が無さそう・・・）。

　上り線側への分岐挿入ポイントは現行位置か、ホーム端部とシーサスの間の隙間のどちらかしか無いように思えますが、後者は地上子があるんですよね～。

　後者のパターンならば、８両の有効長は確保できるかもしれません。

写真－５：本線近接部の電留線状況（ひばりヶ丘駅方状況）

　これまで使用してきた引上線が８両分確保できたまま、新設の中線～下り線ルートが使用開始できれば現行のままでも良いような気もしますが、写真－５の通り、引上線の頭端部付近は中線～下り線ルートとの離隔が無く、軌道敷設するだけのスペースは生み出せつつも、建築限界のクリアランスまでは確保できないようですね。

　この調査時段階では中線～下り線ルートには進入出来ないように進入禁止措置が取られていたようですし、７月１７日以降は引上線のほうに進入禁止措置が取られたようなので、上下線間はいずれか１本しか機能させられないということなのかなと思います。

　更にいうと、現時点の中線～下り線ルートは電架柱を避けるため、やや線形を曲げて構築している部分もあり、まだ最終線形ではないようにも見受けられます。

　今後の動きは良く分かりませんが、引上線が無くなるとするならば、この撤去と上りから下りへの特殊分岐を介した渡りも撤去されるでしょうから、配線整理をしつつ線形修正をするのかな？と推測しています。

　逆の考え方で引上線が再整備されるならば、結構大きな配線変更がありそうですね（そもそも有効超が足りなさそうに見えるのが錯覚なのかもしれません・・・）。

　駅施設の改良は完了しましたが、構内配線の動きはもう少し楽しめそうです♪♪

　今回は以上です!!