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　１）大宮口の平日朝ラッシュ時間帯（７～８時台）の区間運転の延長による混雑緩和について

　大宮口ピーク６０分間は既に春日部以遠系統と春日部発系統が１：１のパターンになっており、今回の岩槻始発２本の春日部始発化はその前後時間帯の２本ということになります。

　上り列車の始発駅変更に伴い、下り列車も数本が岩槻行から春日部行になっていますが、時間帯的にはもう春日部始発が無いことから、混雑緩和以外の意味合いも含まれていそうですね。

　岩槻駅ではバリアフリー化工事が今後行われるため、その関係で留置機能をシフトさせておく必要があるといった面もあるのかもしれません。

　朝ラッシュ時の本数設定が最も多い大宮口の混雑緩和は大事なところでしょうし、本数自体の増加は大宮駅の構造上困難ということもあるので、改善がピーク前後に向かったことは良いことです!!

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　２）船橋口の平日２２時台の増発による混雑緩和

　旧ダイヤと新ダイヤを比較してみると、

　旧：０７、１７、２５、４１、５７　（５本）
　新：０７、１７、２７、３７、４８、５７　（６本）

　となっています。

　旧ダイヤにおいて２２時台半ばまでが１０分サイクルで、そこから１５分以上の間隔に一気広がる感じになっていてので、増発により２２時台まで１０分サイクル基調にしたということになりますね。

　この変更に合わせて柏から船橋方面の列車も２２時台で増えていますので、柏口でも改善されていると言えます。

　なお、東武のソースでは１０分間隔の時間帯が１時間延長される旨の記載がありますが、２１時台までは０４、１４、２４・・・という発車時刻であるのに、２２時になると１本目が０７のため、ここで１３分空いていることをして、１０分間隔が終了とみなしているのかな？

　新ダイヤでは２１時台までの発車時刻が０７、１７、２７・・・と３分繰り下がったため、２２時台の６本（４８分がずれていますが）もパターン列車の扱いに出来るという判断なのかもしれません。

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　３）柏駅での乗換時間の改善

　個人的に今回最大の変更点だと思っている項目です。

　柏駅における船橋方面と春日部方面系統の乗継ぎを見てみると、

　旧：下り　春日部方面着（０８、１８・・・）→船橋方面発（０１、１１・・・）　乗継ぎ３分
　　　上り　船橋方面着（０４、１４・・・）→春日部方面発（０６、１６・・・）　乗継ぎ２分

　新：下り　春日部方面着（０８、１８・・・）→船橋方面発（０４、１４・・・）　乗継ぎ６分
　　　上り　船橋方面着（０７、１７・・・）→春日部方面発（０３、１３・・・）　乗継ぎ６分

　船橋方面、春日部方面とも単線区間があり、行き違い制約からスジが個々に決まる部分があり、柏の接続は両方面のスジのずらしで確定することになりますが、春日部方面は春日部における伊勢崎線との接続考慮の面があることから、春日部方面が先に決まり、それに船橋方面を合わせるというのが実情だったのではないかと考えます。　

　結局のところ設備制約を考えた結果、上下両方向ともすこし急げばすぐに乗り換えられるパターンというのが旧ダイヤだったのではないでしょうか。

　今回、新ダイヤでは春日部方のスジにメスを入れました。

　それを可能にしたのは、野田市～梅郷間の部分複線が完成したことでしょうね。

　以下にダイヤを示します。

図－１：新旧ダイヤの単線区間の行き違い比較

　単線区間の制約から、旧ダイヤは１０分サイクルを構築する上でガチガチに固まったパターンでしたが、梅郷における行き違い制約が部分複線化により緩和されたことから、上下線とも単線区間までのスジに余裕を持たせることが可能になりました。

　赤丸で囲った行き違い箇所の条件は殆ど変わらないと言えば変わりませんが、下り列車は大宮口で３分スジを早め、春日部でも時間調整を設け、上り列車も柏口で３分スジを早め、運河までのスジに余裕を見るとともに梅郷で時間調整バッファを持たせるなどして、双方遅延リスクを減らしています。

　旧ダイヤでは一部列車の遅れが他の列車に影響を与え、なかなか回復が出来ないダイヤであることから、今回施設改良までして見直しをしたということは、やはりそこに狙いがあったのだろうなと思う次第です。

　という事で、新ダイヤはかなり余裕あるスジになった訳ですが、それは所要時間が増えているという事を意味することになります。

　ただ、野田線の路線性格上、柏～大宮間の乗り通しは少ないでしょうから、春日部の時間調整は若干目立ちますが、これは仕方ないのかなと考えます。

　それは、旧ダイヤでも考慮していた伊勢崎線との接続を重視することが必須であることからも判断ができるのかなぁと。

　以下が春日部における伊勢崎線との接続関係を示したものです。

図－２：新旧ダイヤの伊勢崎線との接続比較

　接続を見てみると、旧ダイヤにおいて伊勢崎線の下り急行から大宮方面、柏方面列車に２、４分接続、柏方面列車から上り急行に３分で接続しており、起点方面との接続を重視し、野田線で見ると柏方面接続を重視した感じでしょうか（大宮方面列車から上り急行は×）。

　新ダイヤでは、野田線の大宮～春日部間のスジが３分早まったことで、起点方面への急行接続が可能になり、４通りの接続が４分以内になりました。

　大宮方面列車は春日部で２分時間調整することで下り急行からの接続を可能としていますし、仮に調整しないと大宮の入線タイミングがタイトになってしまうという面もあり、トータルで考えると今回のダイヤの判断は間違っていないと考えます。

　で、最初の柏駅の乗換時間の話に戻りますが、狙いは「ゆとりある乗換え」という事ですが、新ダイヤには新ダイヤなりの制約があって、優先すべき春日部の接続を考慮しつつ柏での接続を見直したら、上下とも６分という数値がベストだったという味方も出来るのかもしれませんね。

　急げばすぐに乗り換えられたのが６分開くようになった訳で、そのあたりはなかなか難しいところであります・・・

　まぁ柏の乗継ぎのボリュームを考えれば、ダイヤの弾力性その他を優先するのは無難な落としどころなのかなぁと思っています。

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　４）初電繰り上げ・始発駅変更、終電の繰り下げ

　＜大宮口＞

　大宮口は旧ダイヤで平日５：１５着、土休日５：１８着だったのが、新ダイヤでは平日・土休日とも５：１３着になりました。

　京浜東北線は５：１２の次５：３２と２０分開いているので、これが狙いでは無さそうで、埼京線の５：１９は旧ダイヤでは実質無理ですが、新ダイヤなら６分あるので急ぎ足なら可能かも。

　＜船橋口＞

　船橋口では５：１６着（六実発）が５：１５着（高柳発）になりました。接続する列車として総武快速が５：２１（緩行は５：２６）にあるので、乗換時間の余裕を持たせた形でしょうか。

　＜柏口＞

　柏口では早朝時間帯の春日部方面からの初電が野田市発から七光台発に変更になり、七光台、清水公園、愛宕の３駅は始発時刻が６分繰り上がるとともに、終電が柏～野田市間で４～６分繰り下がっています。

　深夜帯については、柏において常磐快速が０：１７にありますが、旧ダイヤでも５分は乗換時間があることから、４分も遅らせるとなると理由は流山おおたかの森におけるＴＸ普通０：２９着の接続考慮でしょうかね？

　ＴＸの利用者も順調に増えているようですから、接続改善の要望が上がっていたのかもしれません。

　なお、早朝の野田市始発を七光台に変更したのは、野田市駅の高架化工事に関係しているのかもしれません。

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　全体的な感想ですが、単線区間のスジを色々と調整しているようでして、やはり単線区間の制約解消というのが最大の狙いだったのだろうと思います。

　今までは出来なかったことが可能になり、色々とチューンナップしたかったことを合わせて実施した細かい改正という印象です!!

　今回の分析は以上です。