図－１：京急川崎駅（下り方）利用状況調査データ

　＜京急川崎駅の状況＞

　京急川崎終点方においては、旧ダイヤからの変更は２０分サイクルあたり３本あった普通が２本になったことです。

　そのことは快特・エアポート急行の利用率にはさほど影響は無いと思われ、普通の利用率そのものが変わると踏んでいましたが、やはりそういう傾向になっているようですね。

　快特利用率はA快特、SH快特が編成両数が異なっていてもほぼ同等で、A快特が立ち客少々であるのに対して、SH快特は前後端部車両が空いているのは、旧ダイヤと同様です。

　普通も１０分サイクルで等間隔ということもあって利用率は一定でバランスは良いですね。

　４両編成の時には立ち客が目立つなど、１０分間隔ならば６両は必要だなぁと思わせる状況ではあります。

　エアポート急行は下りは快特接続後の発車、上りは神奈川新町快特待避スジなので、やはりそれほど混む状況にはなっていませんが、それでも普通程度の利用は有るので、快特の混雑がさほどでも無いことを考えると、これはこれで良いのかなといった印象です。

図－２：横浜駅（下り方）利用状況調査データ

　＜横浜駅の状況＞

　続いて横浜駅の終点方状況です。

　時間帯が夕方になってしまい、普通が増発されている時間帯になってしまいましたが、本数が同じなので、下りについてはパターン変更の効果が確認できるかな？？

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　＜下りについて＞

　A快特とSH快特の関係を見ると、A快特のほうが1両あたりの混雑率はやや高く立ち客がやや出ている状況なのに対して、SH快特は編成真ん中あたりがA快特よりやや空いている程度で前部と後部特に最後部2両はぐっと空いている状況でした。

　A快特直後の普通とSH快特直後の普通ではA快特直後のほうがやや利用率が高く、多少なりともA快特の混雑を避ける傾向があるのかなという感じです。

　南太田待避をしない普通は先着列車として機能することは以前から分かっていたので、下りの無待避普通2本とエアポート急行の利用率がほぼ同等という状況は結構良い感じだと思った次第。

　南太田待避普通は夕方増発の神奈川新町始発という事で、まぁこの程度なのは仕方ないなと思う反面、4両編成の普通は快特よりも1両あたりの平均混雑率が高いなど、やはり普通は6両が望ましいなぁと感じますね。

　快特より普通が混むっていう状況は、京急のイメージだと浮かびづらい状況ですが、横浜口は条件次第でそうなっちゃうんですよね。

　スジの設定は大事だなぁ・・・

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　＜上りについて＞

　快特の利用傾向は下りとほぼ同様です。

　面白いのはA快特の後の2本の普通とSH快特の後の普通・エアポート急行の利用率に大きな偏りが出ているところです。

　A快特後続の普通の利用率がなぜ少ないかというと、快特直後到着スジは南太田待避ですし、直前にエアポート急行が設定されているため、弘明寺、井土ヶ谷あたりの集客がスジ上少ないという事がありましょう。

　その差が同じ快特直後に上大岡を出る2本の普通の利用率差も生み出していますから、それほど利用率が高くないエアポート急行ですが、普通に対してはきちんと機能している事が伺えます。

　以前と比べても利用率はやや上がったように感じるので、金沢文庫～横浜先着スジとして良い感じの列車になっていると判断します。

　以上です!!