図：京王線明大前駅上り列車到着時混雑データ(6:34～8:52)およびグラフ(7:41～8:41)

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　＜早朝準特について＞

　2011年3月11日改定ダイヤで3本新設され、7月1日の震災夏季臨時ダイヤで更に1本が追加され4本体制になっている早朝準特急ですが、新設という表現であるものの実質的な優等増発としては相模原線の各駅停車を通勤快速に格上げした部分にあたり、北野～調布間で見ると従来の優等を格上げしたのが実態であります。

　・調布駅発6:20～7:00に設定されている優等本数

　【従前ダイヤ】　京王線系統　急行1本、通勤快速4本
　　　　　　　　　　相模原線系統　通勤快速1本　　　　　　計6本

　【新設ダイヤ】　京王線系統　準特急4本
　　　　　　　　　　相模原線系統　通勤快速4本　　　　　　計8本

　よって、混雑面でどのような状況になっているのか非常に気になっているところでした。

　ダイヤから想像すると、調布における準特急と通勤快速の接続を行うことから、準特急が京王線、相模原線からの利用客の大半を集客し、通勤快速は準特急による混雑緩和分で少ない本数（旧ダイヤと比べると）で近距離区間の利用客を集客するパターンなんだろうなぁとは考えていました。

　そのため基本的には準特急自身の混雑のほうが輸送力の面で心配な部分かなぁと思うも、通勤快速とて前列車間隔があるので相当な混雑になる可能性がありますので、気になる所ではあります。

　準特急はどれだけ混もうが乗れるだけしか乗れず、調布を出てしまえば明大前までノンストップなのに対して、通勤快速は停車駅が多く、状況によっては後続列車への影響も出てきますしね。

　それら疑問を晴らすべく、実際に状況を確認しようと思った次第です。

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　＜早朝準特の利用状況について＞

　グラフをご覧いただくと分かるとおり、4本の準特急は1本目の100%程度から4本目の200%超えまで一定の増加具合で利用率が高くなっているのが分かります。

　比較的空いている1本目と2本目が明大前や新宿の乗降で便利な位置の混雑率が高く、その他車両がやや空いているのと比較して、3本目と4本目は編成全体が万遍なく混んでいる状態で、混雑率の高さが利用傾向にも表れているのが特徴的です。

　4本目だけは満員なので乗り切れていないかもしれませんが、その他は乗ろうと思えば乗れる(3本目は厳しいか・・・）ので、これが設定時間帯における早朝準特の最大限の機能なんだろうと思います。

　現時点以上の設定の芽ですが、早い時間帯に向けては利用状況から、需要はあまり引き出せないものと思います（あれば便利ではありますが）。

　あるとすれば後時間帯の設定ですが、混雑時間帯に突入していることもあり、安易な設定は下位優等への影響もありそうです。

　ただ、最ピーク時間帯と異なり、急行や通勤快速がピーク帯なみの混雑になっていても各駅停車が空いているという、「乗れるから優等に乗る」時間帯であることも事実で、ここに準特急を新設したとしても、下位優等、普通の間隔設定をきちんと行えば、後ろ20分間に1本、もしくは2本設定できるかもしれません。

　おそらくその2本は超満員になるでしょうが、 準特急の速さは魅力です。

　明大前到着列車が2分間隔に突入する直前の部分の見直しを行う可能性はそれなりにあるのかもしれないなと思った次第です。

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　＜早朝準特設定時間帯の他列車利用状況について＞

　データの通りで、通勤快速は準特急の混雑率と比べると空いている状況です。

　従来ダイヤと比較すると、早朝準特前半2本の時間帯は通勤快速が約10分間隔で設定されていたところに純粋増発で早朝準特が設定されたこともあり、通勤快速は立ち客が少々出る程度のレベルになっています。

　おそらく調布発段階で座っている人以外は準特急にシフトしたのではないか？と思わせる状況ですね。

　早朝準特3本目あたりからは、急行および通勤快速が4～5分間隔で設定されていた部分を早朝準特と通勤快速の10分サイクル2本体制に変えているため、早朝準特の利用状況は前述の通りで、通勤快速もぐっと混雑率が高まっています。

　早朝準特4本目と調布で接続する通勤快速は、早朝準特が積み残し状態でありそうなことから、混雑率が懸念される設定ですが、確かに混雑率は高いものの、早朝準特4本目のレベルにはなっておらず、前後の各駅停車の利用率が低いこともあり、これはこれで良いのかなと感じます。

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　＜最ピーク６０分間の状況について＞

　今日の本題ではないですが、良いデータが得られたのでサクッとコメントしておきます。

　最ピーク時間帯ですが、各駅停車の８両編成の設定が無くなる部分の６０分間がデータの上でも最混雑時間帯になっており、今日の調査では7:41～8:41の60分間かなぁと捉えた次第です。

　平均混雑率としては当サイト計算基準で推定180.4%と出ました。

　列車遅延が最大4分程度あり、本来の輸送力になっていないことを考えると、対象の28本あたりの混雑率としては妥当なところになっているかと考えます。

　最近の混雑率のデータを見ると京王線では165%～168%あたりになっているようですが、30本ちゃんと走ったとすると(最近ダイヤ上でも60分あたり29本設定なので算出方法が不明ですが)概ねこの付近に収まるので、後はオイラの測定誤差という事でご勘弁いただきたく・・・

　混雑傾向は以前と変わらず、優等の混雑率が高く、各駅停車の混雑率が低い形です。

　優等の近距離区間の停車駅が多く、実質的に平行ダイヤ状態になっていることから、乗れるだけ優等に集中するため、こういう結果になるのはロジックとして分かりやすいですね。

　最ピーク時間帯になると各駅停車の混雑率も高くなって優等に迫るというのも近年の傾向そのままです。

　ただ、各駅停車のスジを若干見直して、１０分サイクルに優等３本、各駅停車２本というパターンは崩さず、比較的混む時間帯に優等が集中するよう、各駅停車の運転間隔が４、４、６、６となっていたりするのは最近のことです。

　その影響は最混雑列車が都営線直通の急行になっていることから、少なからず出ているとは言えますが、現行の格子の中では、どうしてもパターンの中で混む優等が出てしまうため、前後に比較的空いた各駅停車を配置して、新宿に行かない都営線直通急行を単独走行させるのも悪くはないのかなと感じたりします。

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　＜列車遅延状況について＞

　7時40分頃から累積していく形で60分後の8時40分の段階で4分程度の遅れとなっていました。

　概ね停車時間が60秒、前列車発車から次列車到着まで75～80秒程度要しているため、2分間隔がキープできていないのが実情です。

　新型ATCの状況がよく分かりませんが、前列車がホームを抜けてから進入するタイミングは以前とそう変わっていないように思えるので、遅延は停車時間に拠るところが大きいのかなと思います。

　名物の数珠つなぎ状態も、列車密度を高めるための設定ですが、その寄せも一部列車が行えていないなど、以前の緩急比率1:1ダイヤと比べて遅延しやすい構造なのは事実のようです。

　気になった点としては、最近のダイヤパターンの傾向でしょうが、各駅停車の明大前の停車時間が優等同様にかかっているというのがありますね。

　以前の格子として、優等は停車時間が長い分通過駅があるという平行ダイヤだったので、各駅停車は優等と同様に停車していてはいけない訳ですが、本数が少なくなっている現行ダイヤにおいては特に最ピーク時の列車で優等と同様の混雑状況になっている列車が見受けられます。

　全体的には空いていても１両でも混んでいれば、停車時間はその１両に影響を受けてしまう訳で、今日の運転間隔を見る限り、ピーク時は全列車か優等状態なのは、どうしても遅延が避けられないなぁと思う次第です。

　どうせ平行ダイヤならば、優等をもっとバンバンに混雑させるというのも暴論ですが、そういう方向性でないと、結果としてスジをキープすることが困難なのかなぁと思ったり。

　優等が混んでいるから本数を増やすという流れは至極当然なのですが、その結果全体のスジが寝てしまうのは悩ましいところではあります。

　最近の見直しで最ピーク時は１１分間に５本設定という見直しがされました。

　これは妥当な設定なので、後は比較的空いているピーク前半で遅延を最小限にするというのがオイラが思いつくベターな状態なのかなと考えます。

　そこに準特急が入り込む余地があるかどうははまた別の話ですが（苦笑）。

　以上です!!