動画：名鉄常滑・河和線太田川駅高架化区間前面展望

＝＝＝＝＝

　＜切換口の状況＞

　高架化されたのは昨年１２月という事で、約３ヶ月が経った状態での調査となりましたが、３箇所の切換口は切換前の線路が残っているなど、切換後に手が入っていない印象です。

　後で分かりましたが、駅部の周辺整備の関係か、駅部の施設撤去が急ピッチで行われていることから、意図的に後回しにしているようです。

＝＝＝＝＝

　＜配線状況＞

　太田川駅は２層構造で、２面４線（常滑線上下・河和線下り）＋１面２線（河和線上り）の３面６線構造になりました。

　元々の線路が敷設されていた用地に対して、河和線の上りと常滑線下りの平面交差を解消しようとしたら、こうするしか無いという構造といえば分かりやすいでしょうか。

　河和線の上りを別階にしたことで、河和線列車の太田川折り返しの設定が配線上難しくなりましたが、もともと本数自体が少なく、日中は折り返し列車の設定は無かったので構造的には納得できる形になっていますね。

　折り返しは聚楽園方面に進む必要がありますが、そこはやむを得ないと。

　常滑線だけ見た場合配線条件は従来とほぼ同様で、太田川止まりが常滑側の留置線に折り返して下り線側に入線するといった運用がなされていますね。

　配線・信号的には上り方でも折り返せるようですから、融通は利きそうです。

－－－－－

　太田川駅の構造が変わったことによるダイヤ面での対応ですが、常滑線と河和線のホームが別階になり、別系統緩急接続が従来のタイミングでは行えなくなったことについてはケアーしているようですね。

　大きな変化は朝ラッシュ時の快速急行を聚楽園に追加停車させ、同駅で普通と緩急接続させたことでしょうか。

　時刻表を見ると、河和線系統の快速急行と常滑線系統の普通を聚楽園で接続させているようで、優等への流れを主とするならば、太田川駅における上層への移動が無いように配慮したということになりますね。

　きちんと配慮していることが伺えます。

＝＝＝＝＝

　＜高架化区間状況＞

　太田川駅部が重層構造になりましたが、下層２階が一般的な高架橋高さになっており、上層３階はプラス１層分の高さになっています。

　もともと尾張横須賀、高横須賀駅が高架駅になっていたため、そのレベルが維持されているという感じですね。

　河和線上りと常滑線下りの交差箇所が配線上駅部直近のため、高架橋の高さを調整するといったことも無く、新日鉄側についても十分な駅間があったため、必要なアプローチ長が確保されている印象です。

　とは言え、３階の新日鉄前側の分岐が両開きだったり、そこからすぐにアプローチになっていることからすると、タイトな設計ではあるのかなとは感じますね。

＝＝＝＝＝

　駅部分については別途報告します!!