図：都営新宿線馬喰横山、森下、大島駅夕ラッシュ時利用状況データ

　＜混雑状況について＞

　当初は馬喰横山と大島の２駅を４０分（２サイクル）ずつ見る予定でしたが、馬喰横山で調査してあまり混雑が厳しくないことが分かったので、３０分できりあげて森下に移動した次第です。

　時間帯が多少遅くなるも、同じ運転間隔の時間帯において森下発段階のほうがやや混んでいることが確認でき、馬喰横山は混雑のピークから外れた印象です。

　馬喰横山のピークが森下や住吉に移動したとなれば、混雑的には入れ替わりはあれど似たような状況（もちろん減少方向にありつつ）が大島あたりまで続くということになる訳ですが、大島調査結果も似たような混雑になっており、多少運転間隔が広がったことによる増を考慮すると、イメージした状況なのかなぁと考えます。

　基本的に立ち客が多少出ている状況で、混んだ車両が幾分あるなか空席がまったくないという理想的な混雑状況になっており、全列車各駅停車運転のメリットが出ている感じではあります。

　＜ラッシュ時優等の運転の芽について＞

　朝ラッシュ時は未調査で分からないので、夕ラッシュ時に関して述べます。

　以上のデータのとおり、他路線の混雑から比べれば比較的空いている状況であり、正直な所優等は走らせようと思えば走らせられるとは思うのですが、馬喰横山から本八幡までの距離、各駅の乗降に極端な差が無いこと、待避施設の位置、配線、色々考えると全列車各駅停車というのも理にかなっているため、できるけれどしないという状況かなと思う次第です。

　以前なら遠方部の速達化を、という事で馬喰横山～大島間無停車の通勤快速を!!なんて考えたこともありましたが、森下と住吉の存在が同区間の通過運転を難しくしているかなぁ・・・　少なくとも現行の急行を運転するのはデメリットのほうが大きそうかなとは感じます。

　都心部区間の通過はラッシュ時は不適切であると思われ、馬喰横山まで等間隔に設定したとすると、優等設定により前列車間隔の開く各駅停車の混雑が顕著になってしまうことでしょう。

　大島までで混雑が緩和されているならば、都心部区間の輸送力増、大島～本八幡間の輸送力減として、大島止まり系統と優等を組み合わせるようなこともできるのかもしれませんが、実際には大島まででは混雑はさほど減らないんですよね。

　大島行設定も後続の混雑を引き起こすなど優等と同様のデメリットが生み出されそうです。

　よって、ダイヤ上明確な戦略を持って列車を設定しないと優等設定は難しいのかなと思います。

　＜列車ごとの混雑のバラつきについて＞

　都営新宿線は他路線からの乗り換えが多く、新宿～馬喰横山間は言ってみれば乗降の差が殆どなく、乗り換えの影響で混雑率が決まる部分も大きいのですが、多少遅延している列車の混雑率が他の列車より高かったり、乗り換えの便利な車両だけ混んでいたりというデータがその状態を示していると言えそうです。

　そのバラつきが一定範囲に収まっているという所に、シンプルな輸送構造が表れていますね。

　一点注目したい点として、１０両編成はやはり効果的であるという事ですね。

　京王線からの直通かどうかという事は殆ど関係ないことはデータから分かると思いますが、８両か１０両かという違いは平均混雑率に大きく影響しています。

　多少遅延した列車が結果集客して、通常の集客の３割増しになっていることがデータにありますが、１０両編成は１．２５倍の輸送力なので、その差を概ね吸収できる訳です。

　つまり、１０両編成ならば多少前列車間隔が開いても混雑率をある程度の増で収められるので、優等列車の後続設定にすることで、優等運転の影響を最小限にすることが出来そうですね。

　イメージなので具体的なダイヤはまだ思い浮かびませんが、そのあたりの調整可否が優等設定のキモという感じはします。

　ん～、どうなのでしょう？？

　ダラダラ書いてもまとまらなかったので、いずれ朝ラッシュ時の調査をした時に再度考えたいと思います!!