図：都営線日中時利用状況データ／サイクル中混雑率グラフ・分担率グラフ

　＜全体の利用傾向＞

　新宿～森下間は列車ごとの利用状況に差があるものの、トータルの利用はほぼ同じ状況で（森下はやや少ないかな？）、都心区間たる新宿～馬喰横山間はイーブンで推移し、以遠放射部区間では本八幡にかけて少しずつ利用が減っていく形のようです。

　２０分サイクルに急行１本、各駅停車３本が設定されている輸送力は、比較的利用の多い新宿～森下間において立ち客が殆ど発生しない（８両だと６４０ｐライン）に収まっており、他路線と比べると利用に対して輸送力は大きい形と言えそうです。

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　＜急行と各駅停車の利用状況＞

　各駅停車は急行運転に伴う前列車間隔の違い、直前・直後に急行があるかどうか等により利用率が大きく異なっており、その異なり方・大小は区間によっても異なっています。

　急行はその異なっている各駅停車の利用状況の中間くらいの利用率に収まっています。

　大手民鉄各線のように優等停車駅の利用客が優等非停車駅と比べて多い場合は優等の利用率が高くなりますが、それほど差が大きくない場合であったり、優等停車駅において各駅停車も選択肢になるような場合は、優等よりも各駅停車のほうが利用率が高くなります。

　都営新宿線は路線形態、停車駅設定等から見ても、そういう傾向になってしまうようです。

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　神保町における急行の利用率と、岩本町で急行待避した各駅停車の利用率を見れば、急行として機能する部分に対しては優等運転の効果が出ていますが、急行が機能するのはそこまでで、更に１本前の各駅停車の利用率を下げるまでには至りません。

　岩本町で追い越される各駅停車は前列車間隔が短いため、もともと集客機能が低く、そのシフトがあっても急行が直前の各駅停車の利用率より低いのは、優等として機能できる「集客しろ」が無いということになるでしょうか。

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　＜急行運転の是非＞

　こうしてみると、急行の意義が小さいように感じられますが、本八幡における利用が各駅停車より多くなっていることや、京王線方面からの利用も多く、速達需要に対して機能している面はあると捉えることも出来ましょう。

　急行運転により各駅停車の利用率にバラつきが出ていることは調査結果から明らかですが、急行を挟むことによる前列車間隔の開きを急行の集客でカバーしている面もあり、特に混む列車も生じていないことから、現行輸送力が維持される限りは急行運転も問題はなかろうかと思います。

　急行の利用率が低いため、停車駅を増やして利用率を高めようという観点もありますが、現行スジであるからこそ、各駅停車の各区間における運転間隔がキープできている面もあり、現行パターンにはある程度妥当性も感じられるのかなぁと感じた次第です。

　本八幡～大島間あたりは輸送力が多すぎるような気もする訳で、途中区間で輸送力調整がなされていないだけでも恵まれているような印象です（元都営新宿線利用民としてね）。

　以上です!!