図：相鉄本線横浜駅着7:19～8:25データおよび7:35～8:05混雑率グラフ

　調査日・曜日の関係もありそうですが、若干通常時よりは空いているような感じです。

　その前提で、傾向を見るべく一番混雑率の高かった7:35～8:05の30分で分析したいと思います。

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　＜全体の混雑傾向＞

　混雑傾向は車両によりバラつきがハッキリと出ており、頭端部２階改札出口、１階改札への階段に近い１、２、６、７両目が混みます。

　同じ列車なのに利用状況が車両により倍・半分異なるのは相当です。

　しかし、その差が生まれるのは混雑率が低いからとも言える訳で、混雑車両は若干あるものの、基本的に乗りたい車両に乗っている結果という感じでしょう。

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　＜ダイヤパターン傾向＞

　上記グラフは種別ごとの集計をしていますが、実際のところ急行３本、快速１本、各駅停車２本の計６本のサイクルの中で、混雑傾向は分かりやすく表れています。

　◆急行

　３本の急行は二俣川の段階では等間隔出発であるものの、１本が西谷で各駅停車を追い越す関係で、他急行より概ね２分スジが速くなっており、そのためか最も混雑率が高く、横浜において快速の後続到着となる急行は最も混雑率が低くなっています。

　快速の後続の急行は二俣川の段階で直前列車が快速であるため、他の２本と異なり快速が横浜に先着することもあって、幾分快速にシフトしているのでしょう。

　◆快速・各駅停車

　快速は最も混んだ急行と同等程度の混雑になっています。

　その原因は明らかで、星川で各駅停車と緩急接続するために利用が集中するという事です。

　快速と星川で緩急接続する各駅停車と、横浜まで先着する各駅停車とでは概ね１．５：１程度の利用差がありまして、その差は快速にシフトしていることがダイヤパターンから読み取れます。

　快速の利用から各駅停車からの乗換を引いたボリュームと快速を比較すると、実は快速と各駅停車の利用差はさほど無く、その差を後続の急行にシフトさせると、概ね急行の利用率がイーブンになるという、過去の緩急１：１パターンになるというロジックであります。

　快速の星川接続の是非はなかなか難しいところでありますが、集客してもなお最混雑の急行程度となっていることから、１サイクルに１本鶴ヶ峰までの区間の速達利用向けにあって良いという気もしますし、新ダイヤの星川緩急接続時間を短縮して、一律平均的な輸送を提供するのもアリかとは感じますね。

　ん～、どうなのでしょう？？

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　＜新ダイヤについて＞

　新ダイヤでは急行１本と各駅停車１本で４～５分サイクルが組まれます。

　混雑傾向については、二俣川における急行の集客に快速有無の要素が無くなるため、現行ダイヤよりは平均的な混雑率に収まっていくものと思います。

　各駅停車は現行ダイヤで快速の影響を受けていない方の列車の混雑率に近くなるものの、本数自体が増えることもあり、やや少なくなる程度でしょうか。

　いずれにしても多少の利用のバラつきがある現行ダイヤの範囲に収まる程度になると思われ、相鉄の改正告知で分かる通りやむなき選択ということなのでしょうが、混雑面では手堅い結果になりそうです。

　今後のダイヤが施設状況により再び現行ダイヤのようなパターンになるかは、また別の話という気もしますが、それはそうなったら考えることにします（笑）。

　以上です!!