図：京王相模原線調布駅夕ラッシュ時利用状況データ(19:05～20:35)

　＜全体的な利用状況＞

　今回調査した９０分間において、急行と各駅停車の利用率はほぼ同様の傾向を示していました。

　急行が編成全体で立ち客少々、各駅停車は座席が埋まっているのが基本で、一部車両に空席があり、一部車両は立ち客が出るといった形です。

　急行は１０両編成のため列車によるバラつきは少なく、各駅停車は８両が基本で１０両の場合隣接車両の混雑がやや緩和されるといった状況です。

　運用で１０両、８両が決まっているようでパターン化されていないためか、ホームで観察していた限り基本８両である前提で並んでいたようです。

　＜調布駅における乗換状況＞

　この利用傾向のキモは各駅停車が始発列車であり、ほぼ座れる状況であることがポイントのように感じます。

　急行の立ち客少々という状況が、座って帰るために都営線内もしくは新宿から狙い利用している比率が高そうで、それ以外の利用のうち立って帰るもしくは始発に乗り換えて帰るという選択肢において適度に分散しているのかなと。

　準特急の調布における下車も急行に乗り換えるよりもホームに滞留しているほうが幾分多いようで、準特急に乗る理由も調布で始発列車に乗り換えられて、高確率で座れるということが大きいように感じます。

　明大前～多摩センター間の所用時間を見てみると、急行乗り通しが１９時台で３０～３１分、準特急～始発各駅停車乗り換えも３１分（調布～橋本間１７分）と同様なんですよね。

　よって明大前の段階で準特急が来たならば、半分以上の時間座れる調布乗換は魅力的で、調布で急行に乗り換えれば最速ということもあり、後続の急行を待つ理由は準特急の混雑を嫌わない限りありません。

　その結果、相模原線の利用バランスは以上のような適当なバランスになっていると言えるのではないかと思います。

　この流動ロジックは、都営線からの直通スジが急行か快速かの違いは殆どないため、快速が調布から急行になる列車も他の急行と特段利用が変わらないものと思います。

　調布の段階で急行も快速も近距離区間の機能を果たし終えているので、似たような利用率で到着していますよね!!

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　冒頭の写真で夕ラッシュ時の時刻表を示しました。

　全体の利用で見れば本線よりもやや少ない相模原線ですが、調布始発を多数設定してまで２２時台まで毎時１２本運転しているのかについては、以上の輸送構造上、近距離区間の混雑バランスを取れるというメリットがあるからだと考えています。

　相模原線内だけ考えるならば、混雑率だけなら日中時のように快速＝急行＋各駅停車という事で本数を間引く事も出来ましょうが、始発列車が無いことで混雑バランスが変わってしまう事は避けられず、出来る事なら現行パターンが維持されたら良いなと思います。

　調布駅地下化時にダイヤが改定されるものと思いますが、このあたりの輸送構造は地下化しても変わるものとは思えず、そのあたりどのように変化するのか、注目したいと思っています。

　また機会があったら、改正前に調査しますね!!