図－１：下り利用状況データ(15:20～15:40)

　まず下りの状況ですが、前述の通り土休日ダイヤの15時台は回送スジが設定されるため、各駅停車の新宿～桜上水間のスジが繰り下がります。

　その結果、笹塚における都営線からの急行と新宿発の各駅停車の接続が無くなるのですが、その結果が利用状況に顕著に出ている事が上記データから読み取れます。

　２０分１サイクルの中で最も利用率が低いのが急行というところに、京王新線系統の利用比率の少なさが伺えるところですね。

　新線からの笹塚止まりを受ける列車が快速とその直後の各駅停車のため、この２列車はやや利用率が高くなる構造ですが、データを見る限り急行直後の各駅停車と利用状況が変わりません。

　各駅停車２本の利用が同等なのは、快速直後の各駅停車は快速が直前に設定されているがために空くところ、笹塚で新線の接続を受けるのでもう１本と同等の利用になるという事でしょう。

　快速が各駅停車と準特急の中間の利用率であることについては、準特急が利用できない優等区間の利用がこの程度であるという事になりましょうか。

　笹塚で新線からの笹塚止まりを受けるも、その前に直通急行があるため、乗り換えもそう多くないという事なのかと思います。

　準特急が立ち客少々といったボリュームの中では、快速はこの程度の集客という事になると。

　仮に急行だと停車駅が少ないため、後続の各駅停車に幾分シフトすることになり、むしろ各駅停車が混んでしまうことになります。

　各駅停車の利用率が明大前口では意外と多く、準特急のように編成全体の利用率が高くなることはありませんが、編成中央部の利用率は準特急と同等であることを考えると、現行の新宿発快速設定はバランス的にも良いと捉えられそうです。

　日中時間帯のように急行が笹塚で各駅停車と接続すれば、急行の利用率がもう少し高くなると思われ、現行の日中時パターンの妥当性を感じさせるところではあります。

図－２：上り利用状況データ(15:22～15:43)

　続いて上り方面ですが、基本パターンの列車に加えて多摩動物公園発の急行が挿入されるサイクルです。

　利用状況についてはグラフで分かる通り準特急の利用率が最も高く、多摩動物公園発急行は準特急の半分以下程度の利用率に留まっています。

　準特急の集客構造が停車駅および緩急・急急接続駅における乗換によるため、高幡不動～調布間は準特急の後追い（２～３分後）となると、準特急の利用がシフトするというのは無理であることが分かります。

　とは言え、後続の準特急の前優等列車間隔を幾分縮めているためか、後続の準特急が１本前の準特急より幾分利用率が低くなっており、その点では効果があるという見方も出来そうです。

　現行の１０分サイクルパターンは良く出来ていて、明大前口において準特急、急行もしくは快速、各駅停車の３本の利用率のバランスが良いです。

　もちろん準特急の利用率が最も高くはなっていますが、前述のダイヤパターンによるものなので、この準特急の利用率を下げることを改善点と見た場合、その対応を下位優等の増発で行う事はあまり効果的ではないという印象です。

　土休日のこの時間帯のダイヤは本数が多くスジが寝ており、けっこう制約が多いんですよね。

　多摩動物公園発急行の利用がもう少し多かったら見方も変わると思うのですが、相模原線系統の優等よりも利用率が低いとなると、やはり時間帯限定列車なのだなぁと感じてしまいます。

　なかなか難しいものですね!!

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＃＃近日中に平日ダイヤの日中時の利用状況を調査しようと思います!!