図－１：上り列車利用状況データ

　上りについては、各駅停車の２分後に急行が到着するパターンになっており、上石神井で緩急接続したあとは全列車が高田馬場に先着する形になっています。

　グラフを見て分かる通り、急行、各駅停車とも平均値を取ると概ね利用バランスは同等で、編成位置によるバラつきもさほど無いことが分かります。

　特急が挿入されると若干各駅停車の運転間隔が開き、その後の急行が徐行する形になっていますが、利用を見るとそれほど影響はない感じになっており、それ以外の接続や前列車間隔といった要素を含めての状況といった感じ。

　上りダイヤは配線上緩急接続が出来る上石神井から高田馬場まで各駅停車が先着するスジになっており、これがけっこうギリギリの設定のため、多少の遅れがそのまま後続の急行に影響する形になっているのは、やむを得ないところではありますが、調査した時間帯で１／３は遅れているところから見て、もう少しどこかで余裕を持たせたい感じはあります。

　高田馬場だけの徐行なら良いのですが、西武新宿における折り返しもタイトですしね。

　ただ、かといって現行の１０分サイクルベースの中で沼袋や中井で各駅停車の優等待避をすると優等に利用が集中してしまいますから、その点を考えると現行パターンが結果望ましいという形にはなりそうです。

　あと、緩急接続する際の停止位置の関係もあるのでしょうが、急行の１０両編成は後部２両が他列車と比べて比較的空いていて、逆に言うと８両編成の場合全体的に利用率が高くなっており、８両も決してダメな状況ではないものの、１０両のほうが望ましい感じはしました。

　本川越系統、拝島系統の利用の差というものは殆ど無いようなので、結果スジ上集客する列車が１０両であれば良いという感じなのかもしれません。

　総じてダイヤがタイトな事以外は良好な感じでした!!

図－２：下り列車利用状況データ

　下りについては、上りと異なり高田馬場に近い鷺ノ宮で急行と各駅停車が緩急接続するパターンで、急行の２分後に各駅停車が出る形です。

　上りと異なり集客が西武新宿と高田馬場の２駅に限られるため、どうしても前列車間隔の開いている急行を利用するケースが多くなってしまうのはパターン上仕方ないところでしょう。

　とは言え急行も大半が座れている状況なので、決してバランスが悪いという事はなく、この程度の利用状況だからこその結果といった感じです。

　山手線や地下鉄東西線からの乗換えで集客する構造上、接続の間合で利用率が決まる要素が大きく、前列車間隔が一定でも多少利用のバラつきがあります。

　混雑するのは最前部と中間でやはり階段付近になるようですが、多少前後に移動する部分もあるようで、ある程度位置的な分散されています。

　ただ１０両編成の急行だと後部２両がやや空いた状態になっています。

　下りも総じて良好なバランスと言えましょう。

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　従来ダイヤと比較すると、ダイヤパターン上空いていた列車を削減して、総ての列車の利用を均等化する事が出来ていると言えましょう。

　現行設備で考えるとベストな状況であると言えるのではないでしょうか。