図－１：朝ラッシュ時ダイヤ（上り）

　渋谷着７：４７～８：４７の６０分で見ると、１５分サイクルに通勤特急１本、急行１本、各駅停車４本が設定され２４本の運転です。

　通勤特急と急行の停車駅の差によるスジずらしは横浜方区間で行い、そのズレを利用して菊名始発が１サイクルに１本ある各駅停車の間隔調整をしている上手いダイヤです。

　本数自体は従来ダイヤより３本減っているものの、優等が１０両編成になっており、日比谷線直通の１８ｍ車が渋谷方面の２０ｍ車になったことで、輸送力はほぼ同等となっています。

　その分スジが若干起きて優等の所用時間が２分程度短縮していますね。

　気になる副都心線直通状況ですが、通勤特急と急行がそのまま副都心線内優等として走る設定になっています。

　直通先の調整もあって、急行と通勤急行に種別固定が出来ないのは仕方ないところですが、小竹向原までは同じなので、さしたる問題は無さそうかなと思います。

　ピーク時間帯のみ緩急比率が３：２になりますが、この場合通勤特急が渋谷で幾分停車する形となり、やや勿体ない設定という感じがしないでもありません。

　更に、通勤特急の直線に渋谷に到着する列車が渋谷止まりなので、手前の中目黒から通勤特急が混む形になってしまうのかどうかは気になるところ（機会があったら調査したいです）。

　まぁ直通比率を考えると、そこまで心配する必要はなく、むしろ渋谷において停車時間のバッファがあるほうが良いのかなという気もします。

　ただ何となくですが、渋谷付近の処理は次回改正で弄って来そうな予感がしますね!!

図－２：日中時ダイヤ（上下）

　日中時ダイヤは１５分サイクルに特急１本、急行１本、各駅停車２本の４本が設定され、更に３０分間隔の菊名折り返しの各駅停車が設定され計１８本の運転です。

　基本的なパターンは副都心線直通前と同じですが、日比谷線直通系統を渋谷折り返しにした関係で、下りで見ると渋谷を急行の直後に出発する事が折り返し間合い上出来ず、従来より２分遅れのスジとなっています。

　その結果、この列車を元住吉で追い越す特急は若干時間調整をすることとなり、渋谷～横浜間の所要時間が１分伸びています。

　どうも菊名～渋谷折り返し系統は限定運用で組んでいるようで、渋谷の折り返しがタイトであっても副都心線他とのスジ調整の観点で弄ることが困難だった模様です。

　まぁ若干タイトではありますが、妥当なところに収まった感じではありますね!!

図－３：夕ラッシュ時ダイヤ（下り）

　夕ラッシュ時は１５分サイクルに通勤特急１本、急行１本、各駅停車３本が設定され、計２０本の運転です。

　日比谷線直通系統が渋谷系統になった事で、渋谷における本数は４本増えています。

　そのため、２０本ある前提のダイヤとなり、従来は渋谷の優等発車間隔が６・９分だったのが、新ダイヤでは５・１０分となりました。

　急行が１分先発する形になった訳ですが、元々のダイヤは緩急とも８本ずつで、その中で利用バランスを考慮して等間隔化していたフシがあり、新ダイヤは各駅停車が増えた事により各停に多少の間隔調整をしたこともあって、結果急行の発車時刻の繰上げが出来たという事になろうかと思います。

　急行のスジが結構タイトだったため、この１分繰上げの余裕分が中間区間で効いてきそうな感じがありますので、そのあたりはいずれ確認したいと思います。

　夕ラッシュ時で気になる点としては、新宿三丁目発、渋谷発の設定がややランダムであり、サイクル中のバランスがやや異なるところが利用的にどうか？という事です。

　おそらくメインの通勤特急、急行は池袋方面からのスジであるためブレは無いものと思われ、各駅停車に多少の差がある程度かとは思うのですが、ちょっと気になります・・・

　よし、現地確認をしましょう!!　（時間があったらね：苦笑）

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　以上です!!