図：東武東上線およびメトロ有楽町・副都心線上り方面利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　東武東上線とメトロ２路線の利用比率は概ね７：３となっていました。

　以前の調査時よりメトロ系統の比率が高くなっていますが、そのデータは副都心線開業前のものなので、副都心線開業に伴うシフト、更に東横線直通開始に伴うシフトの結果（どちらかというと前者の比率が高いと思っています）と言えましょう。

　グラフから分かる通り、東上線系統の快速、急行の利用が最も多く、次いで東上線系統の準急、副都心線系統の急行、そこからぐっと空いた形となる東上線普通、有楽町線・副都心線各停といった感じです。

　傾向として見るならば、両系統とも優等列車の利用率が高く、各駅停車の利用率が低いという事でしょう。

　東上線については輸送構造上当然な形ですが、メトロ系統は正直な所利用率は相当低く、東上線からの直通かどうか、接続を受ける列車が東上線急行だとやや利用が多いといった感じだったのに、副都心線急行が東上線準急相当の利用状況であることは驚きました（列車の機能、停車駅的にも準急的ですね）。

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　＜東上線系統の状況＞

　東上線は和光市の段階で快速、急行、準急が合わせて概ね等間隔に設定されていますが、準急は和光市までは各駅に停車するため、やはり和光市まで優等の急行よりは利用率が少ないのは以前と同様の傾向です（ふじみ野緩急接続時代と比較して）。

　新設の快速が急行と同等の利用状況であるのは、川越市からは急行と同様の停車駅で緩急接続パターンも同様であるため、川越市までの利用率が急行と異なるにしても（川越でも調査していますので、後日の報告を参照ください）、基本急行に似た傾向になるものと考えられます。

　急行の２本が快速の有無でもう少し利用状況に差があるのかなぁとは思ったのですが、幾分快速の後続のほうが利用率が少ないものの、殆ど差は無いようですね。

　遠方区間等、前列車間隔の影響が強く出る区間ではもう少し差が出そうですが、近距離区間の入れ替わり、乗り換え路線からの乗り換えタイミング、準急が実質的に急行と似た機能となる志木あたりからは直前分散もあり、これだけの差になっているのかなと思います。

　＜普通削減の影響＞

　ダイヤ改正で志木発の普通が削減され、和光市～成増間の列車が減少しています。

　その影響は優等に出てくる訳ですが、今のダイヤでも分かる通り普通の利用率は低く、担っている快速と急行の利用率も立ち客少々程度に収まっているので、空いていた列車が無くなったという見方をするならば、さして問題は無さそうです。

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　＜メトロ線系統の状況＞

　有楽町線、副都心線の２系統があり、本数も多めのため基本的に空いている状況ですが、前述の通り副都心線系統の急行の利用率が高く、メトロ系統の優等であり、東横線方面直通になったこともあって利用を集めているといった感じでしょうか。

　各駅停車については有楽町線、副都心線という系統の差はさほどなく、東武線からの直通かどうか、前列車間隔、東武線の優等の接続はあるかといったファクターで利用が決まるのは以前と基本的には変わっていないようです。

　具体的には、川越市発の有楽町線各駅停車が副都心線急行の次に利用が多く、次いで前述２本を除く東上線優等の接続を受ける列車で、あとは相当利用率は低い状況です。

　真ん中の車両の利用率が一部高いのは和光市からの乗車となっており、始発駅（メトロ運賃だけ）という事で和光市からはメトロ指向もあるのだなぁとは感じましたが、全体の比率で見る通り東上線方面主体であることには変わりがないようです。

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　以上です!!