図：東急東横線渋谷駅２２時台後半３０分利用状況データ

　＜全体の傾向＞

　パターン自体は通勤特急１本、急行１本、各駅停車２本で１５分サイクルを組み、更に途中駅まで運転される各駅停車が１本走るという事で、他時間帯と同じです。

　夜間帯という事で急行が渋谷始発であること、通勤特急の半数が副都心線内各駅停車、行先が異なる（急行１本が菊名行、区間運転の各駅停車は菊名行ではなく武蔵小杉行）部分がどのように影響しているか？という事ですが、やはり始発になっている急行の状況がまったく異なりますね。

　発車番線を示したのでお分かりの通り、始発急行は副都心線方面ホームの5番線発になっており、これが原因となって利用率がかなり低くなっています。

　渋谷始発で空席有りの状態で出発するとは意外でしたが、色々と状況を見ると頷ける感じ。

　そのあたりは後述します。

　グラフで分かる通り、副都心線方面からの通勤特急と各駅停車はだいたい似たような混雑状況にあり、最混雑は通勤特急ですが、一部車両の利用率が幾分高い程度なので、渋谷発段階としては妥当な状況にあります。

　そのため急行の利用率の低さが目立つというか、ある意味で課題とも言えそうです。

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　＜始発急行の状況＞

　渋谷の構造上、８両編成の進行方向前寄り車両が混む形になりますが、その部分の座席が埋まっている程度で、正直な所認識されていないなぁという印象です。

　というのも、始発急行が発車する前の段階で、３・４番線ホームでは１０分後の通勤特急待ち列が出来ていたからです。

　反対側に急行があると気付いても、人が多いのはやはり前より部分で、座ることはできないためホームを移動してまでは・・・って感じでした（観察の印象です）。

　４番線発車の始発各駅停車は他の列車同様の利用状況になっている事から、始発であることが利用率の低さという事ではなく、やはりホームが異なるためという事になりましょう。

　空いててお得な列車なので、中目黒以降の集客を考えれば「これはこれで良い」ような気もします。

　通勤特急が混んでいたら、何とかして４番線発にと言いたい所ですが、現行それほど混んでいないという事もあります。

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　＜渋谷駅の案内構造＞

　５番線の始発急行の利用率の低さは前述のとおり、ホームが異なる事が最大の理由ですが、ホームが異なっていても集客する例は他に幾らでもあります。

　渋谷に関しては、逆ホーム発車列車があることの認識が殆どない事や、案内掲示等からそれを気づく術が無いというのはありましょうか。

写真－１：東横線ホーム時刻表（青丸５印が５番線発を示す）

　副都心線方面ホームである５・６番線は表記が完全に副都心線方面の記載になっており、一部東横線方面といった注記もなく、東横線方面の時刻表の５番線発の記号に依るしかありません。

　ＬＥＤ案内板も方面別で２枚に分かれているため、始発急行は東横線方面のＬＥＤ案内板に記載されません。

　これでは通勤特急狙いが早い段階から出来るのも仕方ないかなぁ・・・と。

　ＬＥＤ案内板が３・４番線列車ではなく、東横線方面という表記になれば、５番線の列車も追記されて良いのかなぁと思いますが、構造的に困難なのかなあ・・・　「５番線発」という注意点のみしっかり表記すれば、何とかなりそうな気がしました。

　以上、渋谷駅の夜間帯の状況報告でした。