図：相鉄本線・いずみ野線夕ラッシュ時二俣川駅発車時利用状況データ

　＜全体の状況＞

　本線の急行の利用率が高く、次いでいずみ野線快速と本線各駅停車、最も空いているのがいずみ野線各駅停車という状況です。

　２０分サイクルに急行３本が６、６、８分間隔で設定され、快速１本が挿入されるパターンにおいて、急行の前列車間隔があまり混雑状況に影響していないのは、快速が急行の機能を補完しているという事かと思います。

　そういう意味で二俣川で快速が大和行各駅停車に接続するパターンは、各駅停車の長時間停車というデメリットはあるも、ベストな形なのかなぁと思うところです。

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　＜編成中の混雑傾向＞

　横浜駅の構造上、階段に近い車両が混む傾向はあり、中間付近と後部が混む形にはなっていますが、混雑がそこそこで、かつ着席指向の動きもあって、ある程度平均化している印象です。

　二俣川の接続により乗換というワンクッションがあって、むしろ降車条件の傾向が出ていると言えるかもしれません。

　前部の海老名、後部の希望ヶ丘、中間付近の三ツ境その他といった主要駅の階段配置を見ると、急行の編成位置による混み方の違いに繋がっていると言えましょう。

　大和行の各駅停車が大和までの駅の降車条件に沿った利用状況になっているのも、分かりやすいところです。

　いずみ野線方面の利用ですが、ほぼ座れるだけの輸送力があるため、やはり降車条件が良い編成中央部の利用率が高くなっています。

　快速は横浜の乗車条件の傾向がそのまま残っていますが、各駅停車にはその傾向が無く、二俣川からは座れることから横浜から乗りとおす流れと急行利用二俣川乗換の流れが二分している状況なのかなぁと、ホームの乗換状況観察も含めて感じたところです。

　横浜方到着状況はまた別の機会に確認したいところ・・・

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　＜本線、いずみ野線の利用比率＞

　夕ラッシュ時６０分間の混雑ポイントの合計比率で計算すると、本線：いずみ野線＝６９：３１となりました。

　概ね７：３の状況で、本数的には本線がやや足りなく、いずみ野線がやや多い状況であるものの、いずみ野線の主流動に急行乗換パターンがあることから、朝ラッシュ時の１：１ほどではないにせよ、一部の急行に利用が集中しないよう接続回数を確保する必要があるものと思われ、現行の２０分サイクル７本設定は概ね妥当な感じと言えましょう。

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　＜特急・通勤特急運転の芽＞

　将来の特急・通勤特急運転の芽については、本線は現行の輸送力比率をもう少し本線にシフトさせる事が可能であれば大和各停海老名延伸とセットで特急運転もしくはダイヤ上瀬谷停車で通勤特急運転といった感じで、メインの急行をなくす事は難しそうな印象です。

　いずみ野線については輸送力的には足りているところもあるので、二俣川における接続が確保される前提で一部列車の格上げとなりましようが、停車駅を考えると特急という訳には行かなそうな感じもします。

　いずみ野線内各駅なら快速のままでも・・・と思うので、いずみ野での緩急接続有無も含めて配慮させる設定になることが求められるのかなぁ～というのが現地調査した印象です。

　具体的なダイヤのイメージは沸きませんが、時間があったら考えてみたいと思います。

　今日はこんなところで!!