図－１：利用状況調査（7:18～8:18 60分間）

　＜全体の傾向＞

　ダイヤ改正後も急行のまま維持される１本を含めた６０分間の調査をしましたが、予想以上に利用状況がイーブンな感じでした。

　日中時の急行が各駅停車とさして変わらない事は過去の調査から分かっていましたが、朝はもう少し本数に対して利用があって、急行が多少混んでいるのかなぁとは思っていたので、大方座れる程度の状況であることもあって、最混雑の車両はむしろ各駅停車にあるというのも日中時に近い感じかと思ったくらいです。

　以上の状況からホームの待ち列も殆ど無く、ホーム滞留等の軽減を図るような状況ではないかなぁという印象です（副都心線乗換側の一部ゾーンは気になりますが・・・）。

－－－－－

　＜遅延状況＞

　列車の停車時間は概ね一定のため、到着遅れが無い限りは発車遅延もありませんでした。

　東武線からの直通遅延が大きいのかなぁと思ったら、むしろ押上発とか清澄白河発のほうが遅れがちでした。

　東武線からの直通は押上等での時間調整バッファがあるため、ある程度の遅延は消せるのに対して、東急線方面からの折り返しとなる列車のほうが遅れるリスクがあるのかなぁといった所です。

－－－－－

　＜急行の準急化の意味合いは？＞

　調査前は冒頭のイメージでいたものの、上記の通りの結果でして、正直なところ余計に分からなくなったという感じであります。

　最も素直に捉えるならば、急行の準急化により利便性が上がる部分に着目すべきで、額面通り停車するようになった池尻大橋、駒澤大学、桜新町、用賀の利便性向上という事になりましょうし、全列車各駅停車化により、列車の乱れ時に一定の運転間隔が維持できそうな事も出てきましょう。

　ここで新旧ダイヤを見てみましょう。

図－２：新旧ダイヤ比較

　東武線からの直通スジはほぼイーブンで、半蔵門線内も多少の時間調整はあるもののダイヤパターンは同じです。

　渋谷における列車順序も同様で、純粋に急行が準急になっているというところから、直通運用絡みというセンもあんまり理由としては無いのかなあという印象を受けます。

　旧ダイヤ時代から、急行があることによる各駅停車スジの時間調整は極力行っておらず、利用状況も前述の通りですから、そのあたりの解消が主目的という事はないと考えますが、そうは言っても準急化により二子玉川までの運転間隔が適正化されている部分は、この区間だけ考えれば相当な改善と言えましょう。

　上りの優等が準急になって久しいですが、そのメリットに一定の価値を見出したからこその下りへの展開という事になるのかなぁと考えるところです。

　以上です!!